FEIJENOORDSE MEESTERS

De 'werkgroep 1501' op het oude depot Feijenoord

Foto boven (met dank aan Bertus Zonneveld-Piek): Op een leeftijd van 32 jaar nam NS in 1986 afscheid van de Britse locserie 1500. Van de zeven locomotieven die het concern rijk was, konden er drie gered worden. Voor het behoud van de 1501 richtte men de welbekende 'Werkgroep 1501' op en twee stuks keerden als museumobject terug naar het land van herkomst. Deze foto werd gemaakt tijdens de allerlaatste rit van de 1502 en de 1505. Volgens de fotograaf (waarvan de naam helaas niet meer te achterhalen is) een werkelijk uniek moment! Op de plaats van de oude 'Wachtpost 55' (met voor de deur blokpostwachter Bertus Zonneveld-Piek) verrees later de nieuwe halte 'Rotterdam-Zuid'.

Toen de Nederlandse Spoorwegen door 'Spoorslag '70' op korte termijn meer locomotieven nodig had, kwamen al snel een zevental overtallige e-loc's voor 1500 volt uit de serie 27000 van British Rail in beeld. Na een passende opknapbeurt (de loc's waren op het moment van de aanschaf 15 jaar oud) en de meest noodzakelijke technische wijzigingen verschenen er zes als e-loc 1500 op de Nederlandse baan. Daar zouden niet veel machinisten dienst doen op de 1500. Het aantal karren van dit type was immers klein en de bevoegdheid beperkte zich daarom tot een gering aantal roosters van de standplaatsen Den Haag, Rotterdam, Feijenoord, Eindhoven en Venlo.

Foto's boven (Rob van der Rest): Het is alweer bijna een kwart eeuw geleden dat onze 1500'n het Nederlandse spoorwegnet sierden! Links zien we loc 1501 met trein 1965 ter hoogte van de overgang bij de Wester-Hordijk op 03-06-1983. Rechts op dezelfde plaats de 1502 met een stam ICR-rijtuigen in mei van datzelfde jaar.

Afbeelding onder: De publicatie uit 'Het Matblad' van maart / april 1986. Was dit waar het allemaal mee begon? ('Het Matblad' was een materieeltechnisch informatieblad voor machinisten en gronddienstpersoneel én lijnwerkplaatspersoneel van Mw.)

Zelf heb ik er als Feijenoorder natuurlijk ook geregeld mee gereden. Goed beschouwd was het een beetje een eigenaardige locomotief. De twee opvallend lange drieassige draaistellen met elk 3 tractiemotoren leken aan de buitenkant een fors vermogen in zich te herbergen, iets dat in de praktijk niet onder alle omstandigheden uit de verf kwam. Zolang je maar aan één stuk door vanuit stilstand kon blijven doorschakelen, had je de beschikking over een relatief groot acceleratievermogen. De ampèremeters daalden dan zo snel dat je de drie standen zwakveld, waarvan je baas altijd wilde dat je die gebruikte, oversloeg bij het doorschakelen van serie naar serie-parallel. Het was tijdens dat doorschakelen, met de 4 of 6 rijtuigen die we destijds bij ons hadden, bijna onmogelijk om de loc te laten 'maximalen'. 'Getrapt' de snelheid opvoeren maakte echter dat de loc al bij zo'n zeventig km/h de fut verloor.

Foto's (Arie Poots): In de beginjaren van haar bestaan beschikte de Werkgroep 1501 over 'faciliteiten' op depot Feijenoord. De loc kreeg daar op spoor 45 een eigen plekje. Mits de ruimte dat in het weekeinde toestond, mocht de 1501 (voor bijvoorbeeld schilderwerkzaamheden) ook wel in de werkplaats staan. Een tweetal afgedankte wagons dienden als opslagruimte voor het benodigde materiaal en als magazijn voor de reserveonderdelen.

Voor wat betreft rijeigenschappen en comfort waren we vooral gewend aan Frans fabrikaat. Op een 1100 en 2400 betekende dat, dat je gedurende de hele rit stevig door elkaar geschud werd en daarnaast ook nog eens op en neer stuiterde. Een 1300 was in dat opzicht iets rustiger van loop, maar kon soms ineens overgaan in een misselijk makende, niet meer verdwijnende slingerbeweging (vetergang). De Britse 1500 kende deze fenomenen niet. Ze was eerder stug van aard, iets dat vooral merkbaar was wanneer je, bijvoorbeeld als wegleerder, op de dwars geplaatste bijrijderstoel zat.

Foto's: Arie Poots

Over het feit dat plek voor de meester ook niet meer dan een klapzitting was, hoorde je niemand. Zo goed als alle materieelsoorten kende en kennen 'Spartaanse' aspecten. Klapstoelen hoorden daar vroeger bij, evenals extreme herrie, te hoge cabinetemperaturen in de zomer en tocht en kou in de winter. Zaken achteraf romantiseren, maken niet dat de 1500 hier een uitzondering op vormde...

Foto's: Arie Poots

Plaatstalen rijweerstanden maakten de 1500 heel geschikt voor het rijden met goederentreinen. Niet voor niets werd de 1500 in haar Engelse verleden veelvuldig ingezet voor het trekken van kolentreinen door het heuvelachtige landschap van Wales. In de nacht, wanneer ze niet nodig waren voor de reizigersdienst, werden 1500'n geregeld gebruikt voor de goederendienst. Het traject waarop ze reden beperkte zich echter steeds tot IJsselmonde / Kijfhoek / Venlo v.v. De grote radstand van de locomotief bracht op bepaalde plaatsen beperkingen met betrekking tot het berijden van krappe boogstralen met zich mee en op de vraag of zij ergens anders eventueel wel of niet toegelaten was, bestond niet altijd een antwoord. In ieder geval mocht de verbindingsboog tussen GV en GVC met slechts 20 km/h bereden worden. Daarnaast mochten 2 locomotieven van het type 1500 niet aan elkaar gekoppeld worden. Beide zaken waren per aanschrijving geregeld.

Een 1500 met een goederentrein was bij daglicht beslist een zeldzame verschijning. Op deze foto (P. van Hutten) de binnenkomst op 5 mei 1983 te Eindhoven. Uitrijsein 102 op spoor 6 is in deze tijd nog van het type met 'kleurenwisselaar'.

Om te voorkomen dat er toch ooit twee 1500'n gekoppeld zouden worden, waren de schroefkoppelingen van een 1500 net iets korter dan gebruikelijk. Gebruikte je de koppeling van een rijtuig (ook al voorgeschreven) dan maakte dat niet uit en kon je de haak halen. Bij twee 1500'n haalde je het net niet! De reden die erachter zat was wederom de radstand die zou kunnen zorgen voor ontsporen in bogen of wissels. Ooit ben ik, na toestemming van de HVL, eens tijdens een nachtdienst met een 1500 en een goederentrein naar Roosendaal gereden. Ze hadden daar zo'n loc nog nooit gezien en het gevolg was dat iedereen snel een kijkje kwam nemen.

 

Foto's boven: Pierre Rorijs

Foto's onder: (Frank Rijsdijk)

In hoeverre de 1500 op het NS-net een bedrijfszekere trekkracht vormde, kan ik niet echt objectief beoordelen. Zelf heb ik er in ieder geval nooit problemen mee ondervonden. Wel was bekend dat één van de zes exemplaren soms spontaan de beugels op het dak liet zakken. Een slecht stuurstroom-hulpcontact in het circuit van het BV-slot (vergrendeling van de deur naar de HS-ruimte) was daar telkens de oorzaak van. Het onofficiële collegiale recept om dit probleem te verhelpen luidde: 'geef maar een flinke trap tegen de deur naar de HS-ruimte'.

Foto (Wilfred Wieldraaijer): Loc 1501 tijdens een instuctierit aan het eind van de 80'er jaren. De benodigde goederenwagons kon je toen nog wel even 'lenen'. Tussentijds stoppen voor het maken van deze foto? Ook al geen probleem!

En tot slot..... de enige gestrande trein die ik in al die jaren van de baan heb moeten weghalen, betrof een intercity met (inderdaad) een 1500 ervoor.

Foto (met dank aan Gerrit Altorf): Machinist G.B. Altorf als leerling onderweg met een 1500. Zijn mentor van destijds maakte dus deze dia. De leeftijd van de foto is af te lezen aan de 'blauwe' ATB-cabinesignalering (geheel links op de foto). Inzet (Johan Koolwaaij): Een blik in de pas opgeknapte cabine van de 1501 in 1987.

Foto's onder: De Haagse machinist Chris van Langerak wist ooit , samen met de 1506, de Haagse Courant krant te halen. Dat was in 1975, toen zijn dochter, samen met nog drie andere kinderen, door de toenmalige Minister van Verkeer en Waterstaat werd uitgenodigd. De kinderen hadden met elkaar gemeen dat hun vaders, een Martinair-vlieger, een treinmachinist, een binnenvaartschipper en een vrachtwagenchauffeur, allemaal in het vervoer werkzaam waren. Nu zullen insiders direct Den Haag Centraal herkennen en zich misschien verder afvragen wat 'Blokkendozen' met Feijenoord te maken hadden. Ze hebben natuurlijk gelijk. Niettemin plaats ik deze foto's van Chris om twee redenen. Ten eerste begon hij zijn loopbaan in 1961 op Feijenoord. Daarnaast is hij de eerste donateur van deze website. Typisch Chris zoals ik hem kende. Een meester 'pur sang', en van het soort waar niet mee te spotten viel. Ze deden iets, of ze deden iets gewoon niet. Daar moest je het mee doen! Toen ik Chris vroeg of ik hem als donateur op Feijenoordse meesters mocht vermelden, was zijn antwoord: 'Nee'.  Je doet een gift, of je doet het niet, was zijn motivatie. Nu wil het toeval dat ik nét zó ben. Je belooft een lijst met donateurs te publiceren, of je laat het achterwege. Ik vermeld Chris van Langerak dus lekker toch...

Chris van Langerak in 1975 (links) en kort voor zijn pensioen, 13 jaar geleden, op het oude (blokkendoos) ATB-meetrijtuig 'Jules'. De laatste foto werd in een nachtdienst gemaakt tijdens een meetrit. Chris merkt over de 'Jules' nog op dat de stuurstroom altijd in de hoofdstuurstand ingeschakeld moest blijven om de ATB-testkast van spanning te kunnen voorzien.

Kijk voor meer informatie over de Werkgroep 1501 op http://www.werkgroep1501.nl