FEIJENOORDSE MEESTERS

Het depot en de werkplaats (vervolg)

 

Uit de BLL voor DE-Locomotieven serie 2400 /2500 uit 1957 van Frans Ferwerda.

Moest bij een 2200 de stuurstroomschakelaar nadrukkelijk ingezet zijn om de dieselmotor te kunnen starten of stoppen, bij de DE2400  was dat helemaal niet nodig. Na het inzetten van de ‘batterijscheider’ (een andere benaming voor batterijschakelaar) kon de loc in de praktijk meteen gestart worden. Officieel kende de 2400 wel een draaiknop met de naam ‘stuurstroomschakelaar’, maar die stond, veilig verstopt achter een luikje in de apparatenkast, altijd goed. Niemand kwam er ooit aan, maar wanneer dat onverhoopt toch gebeurde, startte de loc dus niet. Een opstappende machinist kwam in dergelijke gevallen geheid in de problemen, want ook al bepaalde het bedieningsvoorschrift (BLL deel VII) dat de stuurstroom bij het wegzetten uitgezet moest worden; geen enkele Feijenoorder deed dat en verwachtte ook een dergelijke handeling door anderen niet!

(Rob Mostertman)

Foto boven (Rob van der Rest): Twee 2400'n, de 2504 en de 2417, rijden in de vroege ochtendzon van 26 oktober 1985 richting Feijenoord om te tanken. Op de foto zijn ze net de Langenhorst gepasseerd. Aan de veel te kleine plakletters op de 2417 valt af te leiden dat de verkoop van de gegoten nummerplaten hier kennelijk al enige tijd aan de gang is.

Foto's onder (Rob van der Rest): Deze opnames werden eveneens gemaakt in het sfeervolle ochtendlicht van 8 mei 1989. Met een fraaie, zwarte rookpluim boven de uitlaat reageren loc en meester op het door de wachter van 'Post-K' getrokken sein. Ook de 2444 zal even later aan de pomp staan en zich door de goede zorgen van een aantal 'Feijenoordse meesters' laten omringen.

Het arriveren van karren betekende werk aan de winkel. Tanken hield meer in dan uitsluitend het vullen van brandstof... Een dieselloc die het depot verliet, moest volledig dienstvaardig zijn. Die regel bracht met zich mee dat de zandbakken vol waren en verder alle denkbare niveaus op peil. Daar waar je op andere plaatsen verplicht was om vóór het starten alles na te kijken, mocht je er op het depot gewoon op vertrouwen dat alles in orde was. Binnengekomen locomotieven werden daarom goed onder handen genomen. De werkdruk kon daarbij flink oplopen, vooral wanneer het locomotievenaanbod groot was. Op bepaalde tijden vertoonden zich enorme pieken in de aankomsten en het vertrek. 's Nachts en op de zaterdagochtenden bijvoorbeeld. 's Nachts omdat juist dan de meeste goederentreinen reden en in het weekeinde omdat in die periode alle niet gebruikte locomotieven uit de regio op het depot overstonden. Tussen het arriveren van de grote karren door, bracht men op zaterdagochtend ook alle rangeerloc's van de Waalhaven aan om te tanken. Rangeerkarren verbruikten veel zand en het bijvullen ervan was intensief en tijdrovend.

Foto's (Rob van der Rest): De tankslagen van en naar de Waalhaven werden op zaterdagochtend gereden door de depotreserve. Soms moest er daarbij een grote radioloc mee. Als het even kon had je die vanwege de dan geldende snelheidsbeperking van 17 km/h liever niet voorop. Beweeg de muisaanwijzer over de foto!

Het maken van de tankslagen van en naar de Waalhaven was niet erg populair onder machinisten. Het schoot natuurlijk allemaal niet op en met een beetje pech ging je ook nog eens als laatste van de vroege dienst naar huis. Helemaal vervelend was het wanneer je ook nog eens een 'grote' kar voorop meekreeg. De regelgeving bepaalde in zulke gevallen dat er dan niet sneller dan 17 km/h gereden mocht worden vanwege een mogelijke snelheidsmeterafwijking op de treinlocomotief. Rangeerlocomotieven zouden zo mogelijk te hard kunnen rijden. Indien een 600'tje in opzending in een goederentrein vervoerd moest worden, werden daarom de tandwielkasten losgekoppeld van de tractiemotoren. In deze toestand bedroeg de hoogst toegelaten snelheid 60 km/h. Ooit kreeg een 'Roosendaler' de mededeling dat de rangeerkar in zijn trein vanaf de Waalhaven deze behandeling had ondergaan. Niets bleek onderweg minder waar! Nog voor het bereiken van Barendrecht-vork, liep de boel vast en waren de koppelstangen omgevormd tot kunstzinnige 'plastieken'. De ongevallenploeg moest daarna ter plaatse de boel losbranden om het gevaarte gangbaar te krijgen...

Foto links (Arie Poots): Spoor 34 'buiten' met een loc 'voor de deur' of 'op de straat'. Links het gebouwtje met daarin het pomphuis en het zandhok.

Foto rechts (Rob van der Rest): '...op 32 klaarmaken voor vertrek'.

Zand vullen deden we met een tweetal oude kolenkits die van zichzelf al aardig aan het gewicht waren. We liepen daarmee veelvuldig heen en weer tussen de loc in kwestie en het zandhok, waar zich een laadtrechter bevond. In het wat donkere zandhok stond ook de depotvoorraad sluitseinen. Destijds moest iedere losse loc er verplicht één bij zich hebben; tenzij je voor een trein stond, want dan bevond het sluitsein zich op de laatste wagen. Na het afkoppelen van de trein zorgden rangeerders ervoor dat er weer een sluitsein op de loc gezet werd. De machinist was daarvoor eindverantwoordelijk en moest daarop toezien.

Foto's boven (Rob van der Rest): Zondags beeld van het depot Feijenoord (27-01-1985). Let op de (toen nog) blauwe zwaailichten op de loc's!

Foto onder (Jan van der Reest): De zondagse rust heerste niet alleen op het depot, maar ook op het emplacement Feijenoord, waar de opzichter Feijenoord de dienst uitmaakte. Machinist Jan van der Reest benutte in 1987 de gelegenheid om een materieelshow op te stellen en deze te vereeuwigen. Op de foto staan van links naar rechts de 2500, 2255, 649 en de 318 afgebeeld.

In tegenstelling tot reizigersstations kende de goederendienst geen storingsmonteurs. Er waren slechts machinisten en de werkplaats. Niet zelden voerden machinisten dus zelf kleine reparaties uit of brachten zij nieuwe verzegelingen aan.

Foto links (Rob Schröter): Beeld van de tankplaat bij de Werkplaats Feijenoord in 2006. Vroeger ondenkbaar dat hier ooit een Class 66 van ERS zou komen te staan.

Foto midden (Sander Broerse): De aard van de werkzaamheden in de werkplaats Feijenoord is ingrijpend veranderd. Op de foto wordt een ACTS-loc bestickerd op een plaats waar het in 1997 nog vol stond met locomotieven die ooit in het bezit waren van de Nederlandse Spoorwegen... De inzet (een foto van Adrie Goosen) laat dat nog eens zien!

Foto rechts (Adrie Goosen) Nogmaals 1997. Kleine, snel uitvoerbare reparaties werden ook wel voor de deur van de loods verricht. Soms moesten daarvoor wel wat kunstjes bedacht worden, hetgeen voor collega-monteur Peter Bakx geen probleem was...

 In de lade van het bureau van de technisch medewerker lag daarvoor speciaal een glimmend blikken knalseinendoosje met daarin zegeldraad, loodjes en een zegeltang. Misschien komt het nu wat overdreven over, maar vergeet niet dat de laatste berijder in die tijd verantwoordelijk was voor de aanwezigheid van alle verzegelingen. Machinisten lieten een loc of trein dan ook rustig staan voor het ontbreken van dergelijke zaken.

Foto linksboven (Arie Poots): Na het tanken kwamen loc's 'dienstvaardig' en in volgorde van vertrek op onder meer de sporen 31 of 30.

Foto rechtsboven (Frank Rijsdijk): Zoals dat hoort met 'knipperbol' in de houder wachtend op een 'meester'...

Foto linksonder (Pierre Rorijs): Ook op de '40'-sporen (41 t/m 44) kon aardig wat aan materieel weggezet worden.

Foto rechtsonder (Arie Poots): De 2530 voor de sproeitrein op de '40'-sporen.

De wetenschap dat het in vrijwel alle gevallen een bekende was die met zijn loc op Fo arriveerde of vertrok, gaf menigmaal aanleiding tot het over en weer uithalen van allerlei 'rottigheid'. Vooral wanneer bepaalde machinisten dienst deden, moest je daar beducht op zijn. Populair was onder meer het met wagenvet insmeren van de onderkanten van bedieningsorganen, zoals de remkraan en de rijcontroler, of bij een DER500 / 600, de handels voor de fluit en de zandstrooiers. Ook het met cellotape isoleren van de (schakel)walscontacten was bij de laatstgenoemde gegarandeerd succesvol. Daarnaast kwam ook wel gedwongen opsluiting in het zandhok of in de abri van de tankplaat voor, nadat grapjassen aan de buitenkant de deurkruk blokkeerden met een eind hout. Heel soms werd de verkeerde slachtoffer van een dergelijke streek, zoals die keer dat een binnenkomende loc werd verwelkomd met een door ons neergelegd knalsein. De reservemachinist, voor wie het onthaal bestemd was, werd 's nachts voor een kleine klus naar IJsselmonde gestuurd en zou, naar we begrepen hadden, direct weer terugkeren naar het depot. We hadden vooraf gezien dat de cabine van zijn loc bij vertrek (en dus ook bij binnenkomst) voorop liep en vroegen voor de zekerheid nog even na of er nog ander verkeer te verwachten was. Dat bleek voorlopig niet het geval, zodat we op het juiste spoor alvast de 'klapper' bevestigde. In afwachting van wat er te gebeuren stond, besloten we ons op veilige afstand op te houden bij een kar op de tankplaat. Na verloop van tijd keerde inderdaad de bewuste 2200 terug, maar tot onze schrik zagen we dat er een 'vreemde' machinist op zat. De verkeersleiding had dat tussentijds zo besloten... Nadat hij het Engels wissel, bij de opzichter Feijenoord voor de deur, omgelegd had klauterde hij terug in de cabine en reed op in onze richting. Tot overmaat van ramp hing hij ook nog eens tot aan zijn middel uit het geheel geopende cabineraam.

Foto: Zó hingen machinisten tijdens het rangeren uit het geopende cabineraam van een 2200. Een op de foto nog  jonge Frans Huijssen doet het hier begin tachtiger jaren (van de vorige eeuw) nog even voor... Frans is tegenwoordig machinist voor NSR in Dordrecht.

Er was niets meer aan te doen. Door de doffe klap heeft hij lange tijd op het depot moeten bijkomen. We wisten niet hoe we ons moesten verontschuldigen en schonken geregeld koffie voor hem in; als de dood dat hij er melding van zou maken. (Gelukkig gaat het nog steeds goed met hem. Ik zag hem afgelopen week nog. Andermaal sorry, Jan!)

                          

Knalseinen zaten vroeger in een blikken doosje, waarvan het hier afgebeelde exemplaar ooit toebehoorde aan de conducteur van een goederentrein. Later zaten de 'klappers' opgeborgen in een zwarte, verzegelde bus, die meestal aan de achterwand van de cabine was bevestigd. (Met dank aan Johan de Ruiter. Hij mag zich oud-seinhuiswachter, hoofdconducteur, machinist èn broer van een 'Feijenoordse meester' noemen)

Foto (Arie Poots): 'Ster' loc 2203 op Feijenoord. 'Ster' loc's waren de eerste 2200'n (2201 t/m 2225) die uitgerust waren met een (hooggeplaatst) 'A'- frontsein. Samen met een ATB - installatie was deze voorziening speciaal aangebracht in verband met het rijden van onder andere ertstreinen op Duitse grensbaanvakken.

Een enkele keer werden ook de technisch medewerkers het slachtoffer van collegiale ongein. Onder hen was een lange, magere kerel met een grote snor, waarvan de uiteinden eindigden in een sierlijk gedraaide krul. Op een dag besloot een groepje machinisten hem te stangen, door met een grote schaar (die van hemzelf) te doen alsof ze zijn snor wel eens even zouden 'bijpunten'. Daartoe werd de beste man op een daarvoor geschikt geacht moment door een overmacht aan machinisten bij de kladden gegrepen en achterover op een tafel in bedwang gehouden. Vanzelfsprekend schreeuwde hij moord en brand! Hoewel zijn snor uiteindelijk geen haar gekrenkt werd, dreigde hij na afloop beslist wraak te zullen nemen. Dat deed hij door op onverwachte momenten met de hiervoor genoemde schaar de stropdassen van de betrokken machinisten af te knippen. Wanneer dat gelukt was, hing hij het afgeknipte gedeelte met een punaise op het prikbord van de machinistenkamer. Zijn 'knipzucht' ging zelfs zover, dat op een gegeven moment alle stropdassen het moesten ontgelden. Wie wist wat er speelde, frommelde zijn stropdas daarom in de zak van zijn colbert. De onwetenden gingen echter stuk voor stuk voor de bijl en de rij trofeeën op het prikbord groeide zo gestaag. Dat ging zo door totdat de Chef Tractie en Materieel het verblijf binnenkwam. Toen zijn oog ineens viel op de indrukwekkende rij restanten van de uniformdassen aan het prikbord, werd het doodstil. Zoals te verwachten viel, vroeg hij ons niets, maar wendde hij zich tot de hoofdmachinist met de vraag wat dat allemaal te betekenen had... Toen we later aan de technisch medewerker vroegen: 'En... wat zei die rooie?' (vanwege zijn haarkleur noemde wij onze CTM zo), antwoordde hij met een glimlach om zijn lippen dat hij geen stropdassen meer mocht afknippen en trok vervolgens de deur naar zijn verblijf dicht...

Feijenoordse machinisten waren van een apart slag. Een beetje havenmentaliteit was ze niet vreemd en ze konden in hun werk soms onverschillig overkomen. Mogelijk kwam die gedragscode voort uit zelfbescherming. Er bestonden namelijk grote tegenstrijdigheden in de belangen van de sectoren Transport (waaronder de rangeerdienst viel) en Tractie. Zowel op de werkvloer als op leidinggevend niveau was dat het geval. Transport wilde zo snel en zo veel mogelijk wagons afvoeren, terwijl ze bij tractie vooral de verantwoorde wijze waarop dat moest gebeuren belangrijk vonden. Je moest er immers op rekenen dat je als machinist keihard werd afgerekend op zaken die misgingen. Daarvan was het gebruikelijk dat alles onmiddellijk doorgebeld werd. In tegenstelling tot nu stond iedereen door middel van een hotline met elkaar in verbinding. Zo kon je nog voor de afloop van je dienst op het matje komen. Alleen wanneer een machinist zijn onschuld of de eventuele overmacht kon bewijzen, ging hij vrijuit. Hadden anderen hem bijvoorbeeld geprobeerd een loer te draaien, dan stond beslist de hele afdeling Tractie als een huis achter hem. Desondanks kon je door een baas toch nog stevig uitgekafferd worden en verdween er sowieso van alles wat je werd aangerekend een vel papier in je persoonlijk dossier. Een machinist kon nooit zeggen dat hij iets niet wist. Ook niet als het te maken had met de interpretatie van klassieke seinen...

Enkele voorbeelden van het vroegere klassieke seinstelsel (Bron: http://elloco.web-log.nl/)

Van hele stapels boeken diende je de inhoud feilloos te leren en zelfs van de regels waaraan een treindienstleider zich te houden had, moest je kennis hebben. 'Een Nederlander wordt geacht de Wet te kennen en een machinist zijn reglementen', werd er op de machinistencursus al verteld. Zelfs het systeem van disciplinaire maatregelen werd daar al onder de aandacht gebracht. Deze omvatte (landelijk) de onderstaande gradaties:

UUDVH (uitschijter uit de vrije hand)

Verklaring (opname in het dossier)

Terechtwijzing (opname in het dossier)

Ernstige terechtwijzing (opname in dossier)

Aanzegging tot ontslag (opname in dossier)

Ontslag!

Wie nu denk dat alle Feijenoorders netjes in het gareel liepen, heeft het mis. Zowel individueel als collectief wist men een grote vindingrijkheid aan de dag te leggen. Gedreven door de werkdruk én de wens om daarnaast ook op tijd naar huis te kunnen, kon het op zaterdagochtend zelfs gebeuren dat alle locomotieven behoedzaam naar de juiste opstelsporen afgestoten werden. Bazen wisten dat dit gebeurde. Sterker nog, ze vonden het prachtig om de gang van zaken stiekem op afstand gade te slaan, om achteraf met pretogen nog even aan te halen dat stoten met loc's verboden was.

 Eén van de vroegere tractieopzichters op Fo, die vanwege zijn leeftijd de bijnaam 'opa' van ons had gekregen, stond er om bekend dat hij geregeld met de handen op de rug geamuseerd toekeek naar wat er zich afspeelde. Hoewel hij altijd trachtte dat onopvallend te doen lukte hem dat meestal niet. Vanwege zijn immer krakende schoenen, kon je hem altijd horen aankomen.

Door de haast werd soms na het ontkoppelen wel eens vergeten om de slangen tussen twee loc's los te maken, hetgeen het beeld van twee gesneuvelde frontseinruiten opleverde. Door de druk die op de hoofdreservoirslangen stond sloegen de slangen namelijk heen en weer en het metalen koppelstuk kwam daarbij precies in het midden van het frontseinglas uit. Stuurstroomkabels sneuvelden om dezelfde reden ook van tijd tot tijd. Waneer je dit overkwam moest je natuurlijk met de billen bloot. Vertelde je daarbij eerlijk wat er gebeurd was, dan kwam je over het algemeen goed weg met een UUDVH. Liegen en het daarop betrapt worden kon je een terechtwijzijng opleveren.

Foto links (Arjo de Haas): Overdag was de werkplaats van en voor Mw'ers, maar wanneer zij naar huis waren, was hij van ons.

Foto rechts (Cor de Rijke): Er waren altijd wel machinisten die beschikten over het nodige materiaal. In dit eikenhouten kistje bevonden zich naast een stroboscoop ook een contacthoekmeter, een vacuummeter en een compressiemeter. Vele motoren liepen dankzij deze set als een naaimachine...

Klik op deze regel voor meer glimmende auto's van Feijenoordse machinisten...

 

Foto's boven (Peter Bakx): Wanneer het buiten koud was, gingen de deuren van de werkplaats naar beneden. Proefdraaien met een 2200 betekende dan dat alles binnen de kortste keren 'blauw' stond.

Foto onder (Peter Bakx): De situatie achter de Wpl. Fo. in 1980. Op de foto staat rechts nog het voormalig kolenkraantje (met oud NS-logo) bij de bufferopslag. De sneeuwschuiver op de voorgrond zou langzaam wegroesten en uiteindelijk verdwijnen.

Klik op deze regel voor de depotfoto's van Lourens Meijer...

Het gegeven dat we in het gebouw van de Wpl Fo huisden, had een bijzondere band met het personeel daar tot gevolg. Eerder maakte ik al melding van het feit dat Feijenoorders niet te beroerd waren om de Mw'ers een handje te helpen. Wanneer we een mankement zelf konden verhelpen deden we dat en als we gemist konden worden, reisden we gewoon af naar de Hoofdwerkplaats Tilburg om onderdelen voor ze op te halen. Andersom hielpen Mw'ers machinisten weer aan bijvoorbeeld 'een boutje, een moertje of een stukje plaatstaal'. Overdag was de werkplaats van en voor Mw, maar wanneer iedereen naar huis ging, was hij van ons.

Deze klok behoorde ooit tot de inventaris van de Lijnwerkplaats Feijenoord. Monteurs gebruikte hem daar voor het afregelen van bijvoorbeeld een dodemanrelais op een 2200. Nadat een monteur de klok op een zekere dag na sluitingstijd liet slingeren, vond een machinist hem. Die herkende het apparaat meteen en borg hem op met het idee om hem de volgende dag terug te bezorgen. De volgende ochtend werd de klok direct gemist en omdat niemand wist waar hij was gebleven, noteerde de magazijnmedewerker het ding maar als zijnde vermist. Zo kwam de klok uiteindelijk bij de eerlijke vinder thuis terecht. Feijenoordse meesters tovert de klok weer boven water. Het twintig jaar voortdurende mysterie rondom de verdwijning is daarmee eindelijk opgelost.

Dat de vroegere chef (Cees Dessens) zelf ooit machinist was geweest, hielp ongetwijfeld een beetje aan mee aan de mogelijkheid daartoe. Hij deed nooit echt moeilijk zolang we alle rommel maar weer opruimden. NS-materieel maakte zodoende van tijd tot tijd plaats voor onze auto's. Auto's van Feijenoordse machinisten (inclusief die van de technisch medewerkers) glommen altijd als een spiegel en verkeerden in een uitstekende conditie.

Foto's boven (Arie Poots): Lijnwerkplaats Feijenoord. Overdag voor Mw, maar 's nachts en in het weekeind voor ons...

Foto onder (Wil van den Hout): Lijnwerkplaats Feijenoord anno 1980. De deuren stonden voor Feijenoordse machinisten altijd open...

Het 'sleutelen' aan je auto mocht in de regel uitsluitend na het verkrijgen van toestemming daarvoor. Wie het lef had om zonder kennisgeving zijn auto binnen te parkeren, kreeg van de hoofdmachinist gegarandeerd de eerste 'klus'. Een andere methode was om iemand die 'naast de pot gepiest had' te laten blijven, terwijl de anderen vroegtijdig naar huis mochten. Vooral nieuwelingen moesten even wennen aan deze militaristische wijze van 'afrekenen'. Vroegertjes waren bij de reservediensten zo goed als gewoon. Ooit belde er eens een ongeruste echtgenote naar de hoofdmachinist omdat haar man nog niet thuis was gekomen. De bewuste machinist had echter nog lang geen 'einde dienst', maar had thuis gezegd op een eerder tijdstip thuis te zullen zijn. Niet zo slim natuurlijk, want in de goederendienst kun je beter niet thuis vertellen hoe laat je klaar bent. We lagen om dit soort dingen met z'n allen natuurlijk dubbel van het lachen! Tegenover vroegertjes stonden net zo goed ook vertragingen en de bijbehorende uitloop van de dienst. Het één maakte het ander goed. Overuren werden eigenlijk bijna nooit geschreven, of het moest heel erg uit de hand gelopen zijn.

Foto (Elbert Conijn): Onderhoud aan een (onbekende) particuliere 'Sik' in 1973 te Feijenoord. In de nis op de achtergrond stond onder andere de draaibank, waarop Techn. mdw. John Loijens menigmaal nieuwe dartpunten draaide. Achter de deur aan de balustrade stond ooit de eerste PC (met soft touch beeldscherm) ten behoeve van het Computer Ondersteund Onderwijs (COO) voor machinisten. Feijenoord fungeerde daarin destijds als proefstation. Machinisten die hun bekwaamheid op de computer wisten te bewijzen ontvingen van Topz Domeni een heus (Windows) diploma.

Hoogtepunt van de dag vormde het zogenaamde 'uithalen' van de werkplaats. Na vijf uur, als de monteurs naar huis waren, maakte de technisch medewerker het welbekende werkplaatsbriefje waarop de spoorbezetting was aangegeven zoals die uiteindelijk moest worden. Welke en hoeveel rangeerbewegingen er nodig waren om de genoemde eindsituatie te bereiken en waar welke locomotieven zich bevonden zei hij er niet bij. Het aanwijzen van een loc waarmee nog gerangeerd kon worden was eigenlijk een van de weinige dingen die hij erbij vertelde. De meest ervaren of oudste machinist kreeg van hem het briefje en had daarmee automatisch de leiding over de werkzaamheden. Na het onderling verdelen van de taken gingen we allemaal naar buiten. Stuk voor stuk gehuld in een blauwe stofjas en voorzien van rangeerdershandschoenen. Een paar man gingen in de lange rijen van loc's en locomotoren op zoek naar de nummers die we moesten 'uitgraven' en degenen met wie was afgesproken dat ze de rangeerloc's zouden bedienen startten alvast hun kar. Weer anderen namen hun posities in bij de handwissels of op de tankplaat.

Foto's boven en rechts onder (Arie Poots) en links onder (Pierre Rorijs): In de lange rijen locomotoren, trein- en rangeerloc's zochten we naar de opgegeven nummers.

De werkplaats uithalen kon een intensief karwei zijn. Een te lange sleep aaneengekoppelde loc's gaf problemen met het vrijkomen boven een wissel. Alles wat maar kon 'draaien' werd daarom gebruikt. Ook locomotoren deden mee aan het circus. Weliswaar werkten wij daar nooit op, maar sommigen hadden er ooit instructie voor genoten en gaven de kennis dan door aan de anderen. Je moest wel goed opletten wanneer je zo'n voor onderhoud aangeboden 'Sik' pakte. Meestal zat er i.v.m. het opzenden naar de werkplaats een bordje op met de tekst 'remmen buiten dienst'. Het contragewicht (kloot) van de handbediende helft van de rem was dan geblokkeerd. De voetrem was desondanks meestal nog wel bruikbaar...... als er tenminste remblokken onder zaten.

Foto's (Cor de Rijke): De bediening (links) van een locomotor was simpel. Het belangrijkst was eigenlijk dat je over iets beschikte dat pastte op het contactslot.

Door het ontbreken van die remblokken hebben we ooit eens een 'Sik' op het juk bij de opzichter Feijenoord zien knallen. De machinist had verzuimd vooraf de werking van de rem te controleren en toen hij er achter kwam dat er geen remvermogen beschikbaar was, was het al te laat. De snelheid was inmiddels te hoog geworden om nog veilig van de treeplank af te kunnen springen en de machinist werd in een salto afgeworpen bij het raken van het juk. Vooraf hadden we hem nog zo gewaarschuwd, maar hij wuifde onze veronderstellingen met een nonchalant gebaar weg. Op afstand keken we toe hoe het hem verging; aanvankelijk ademloos, maar uiteindelijk huilend van het lachen toen bleek dat er verder geen ernstige gevolgen waren...

Foto links boven (Arie Poots): Op locomotor 298 is het gele bordje met de tekst 'Remmen buiten dienst' aangebracht. De plaats van het bordje was altijd hetzelfde: op het remhandel ter hoogte van de overgang van stelbalk naar huif.

Foto rechts boven (Jan van der Reest): Op spoor 43 staat tussen de 'Sikken' halverwege de tankwagen met gasolie voor de tankinstallatie.

Foto's onder (Rob van der Rest): Ook plan-U kwam voor klein onderhoud naar de werkplaats Feijenoord. Eventueel moest op weg van Dordrecht naar het depot via Barendrecht-vork 'gedriehoekt' worden om de motorkamer in de werkplaats te kunnen krijgen. Onderstaande foto's geven het winterse beeld van februari 1991 weer. De loc's van het type 6400 hebben dan al hun intrede gedaan en de Franse DE2400/2500'n verdreven.

Een ander spraakmakend voorval betrof de muur van het magazijn in de werkplaats, die er op een zekere dag werd uitgereden. Koppelingen werden tijdens onze rangeerwerkzaamheden doorgaans niet strak aangedraaid. Dat bemoeilijkte immers alleen maar het losmaken in bochten en boven de verschillende werkputten in en rond de werkplaats. Dat afhaken boven een put was een sport op zich. Meestal drukten we de buffers tegen elkaar, om vervolgens met een 'knuppel' (een lange ijzeren staaf of een eind hout) de schalm uit de haak te wippen. De knuppel werd daarvoor aan de ene kant als een hefboom over de bufferhals gelegd en aan de andere zijde onder de schalm gestoken. Wanneer zo'n knuppel niet voorhanden was, klauterden lenige machinisten ook wel wijdbeens tussen twee karren in, zodat zij met een overgehouden hand nog net konden afhaken. Afgezien van het gejojo en het lawaai, van de elkaar steeds opnieuw rakende buffers, was dat verder geen probleem, ware het niet dat een stroeve koppeling deze heen en weer gaande bewegingen niet kon opvangen. Het gevolg was dat juist hierdoor de laatste locomotief spontaan ontkoppelde op het moment dat er gestopt moest worden. Of de slangen van de treinleiding in dit bewuste geval waren doorverbonden ('op lucht', heette dat) weet ik niet, maar de bazen geloofden in ieder geval geen barst van de gegeven verklaringen. Ze zouden daarom wel eens een reconstructie van het ongeluk organiseren. Tijdens die reconstructie gebeurde precies hetzelfde als voorheen en wederom sneuvelde de net nieuw opgetrokken muur van het magazijn. De gebeurtenis was lange tijd hét verhaal van de dag.  Om herhaling te voorkomen werden er later op de werkplaatssporen binnen vaste eindsloffen aangebracht en op de werkplaatssporen buiten opklapbare -. De afloop had immers veel ernstiger kunnen zijn.

Foto links  boven (Pierre Rorijs): Alles 'op lucht' was verplicht. Soms werd daar bewust mee gemarchandeerd, maar bij het ontbreken van een 'grote remkraan' kon het echt niet anders. De slangen aan de bufferbalk van de DER500 en locomotoren waren slechts doorgaande leidingen. Foto rechts boven (Arie Poots): Elke dag verwisselden Feijenoordse machinsten de 'Radio-loc' boven de 'spuitput'.

Foto onder: In cijfers uitgedrukt heette de 'spuitput' spoor 37. De Feijenoordse machinist Lourens Meijer maakte in 1981 deze foto. In de grijze ton werd de zwarte drab verzameld die na het spuiten van de radioloc's onderin de put belandde. Op de '40-sporen' staan in deze tijd nog talloze 'E-tjes' opgesteld. Rechts in beeld is nog net de 'oud-papierwagon' van Ger Severein zichtbaar.

Tal van incidenten waren er door de jaren heen. De krant haalden zij vrijwel nooit. Dat neemt niet weg dat ze bij de betrokkenen een diepe indruk achterlieten...

We zouden eens geduwd vanaf de '40-sporen' rangeren. Zelf had ik het werkplaatsbriefje gekregen en van de vijf man die ik bij me had, had ik een jonge, nog onervaren machinist op de kar gezet om te rangeren. Ik zou bij hem in de buurt blijven om hem, hangend aan de cabinetrap, enigszins wegwijs te maken. De rest zou zich bezighouden met het aan- en afkoppelen, het omleggen van de wissels en de verdere begeleiding 'op de kop' (vooraan de beweging). Naast de intussen gestarte loc zag ik mijn collegae achter elkaar naar voren lopen, terwijl zij stuk voor stuk een blik tussen de buffers wierpen (op de laatste na). Nu was het de gewoonte dat opgestelde loc's altijd 'aangesloten' werden. Je moest dus bewust kijken of er daadwerkelijk sprake was van aangekoppeld zijn of niet. Door hun manier van doen (en vooral laten) nam ik zonder meer aan dat de hele sleep aan elkaar vast zat. Toen we op een zeker moment werden opgezwaaid, riep ik dan ook tegen de machinist boven me: 'rrrrijden maar!' Daarop kwam de stoet in beweging, om bij nadering van het eerste wissel weer afgezwaaid te worden. De machinist die reed volgde keurig het gekregen bevel op, maar tot onze grote ontzetting was onze eigen loc de enige die stopte. Het toeval wilde namelijk dat de langslopende machinisten best gezien hadden dat de koppelingen loshingen, maar er op rekenden dat de achter hen lopende collegae wel even zouden inhaken. De laatste had niet meer gekeken omdat hij, door de uitblijvende reactie van zijn voorgangers, aannam dat de koppelingen al vastzaten. Een stukje verderop maakte de machinist van de rangeerploeg van het emplacement Feijenoord zijn loc gereed. De 'voorman rangeerder', die naast de loc stond, zag op het laatste moment onze loc's aankomen. De machinist op de DER600 was zich echter van geen kwaad bewust en de voorman zag geen kans meer om hem te waarschuwen voor het naderende onheil. De klap die volgde was fors en veroorzaakte dat het motorblok van de DER600 van zijn fundatiebouten schoof.

Afbeelding: Het uit één stuk gegoten 6-cilinder blok van de DER500 / 600.

De flexibele koelwater- en smeerolieverbindingen (sokken) tussen het blok en het frame hielden dat niet tegen en scheurden af. Het gevolg was dat vrijwel direct uit alle kieren en gaten olie en koelwater begon te lopen. Het ergste was nog dat de machinist op de DER600 een enorme opdonder te verduren kreeg en een aantal weken ziek thuis zat. Voor zover ik mij kan herinneren kreeg niemand straf, omdat het een buitengewoon ongelukkige samenloop van omstandigheden was geweest. Wel was het een wijze les! Natuurlijk moesten we achteraf zelf de kapotte loc op het werkplaatsterrein zetten.

Behalve de 500'n en 600'n waren ook de 2400'n bovengemiddeld gevoelig voor botsschade. Een bijkomend euvel waar de DE2400/2500 mee kampte, was het losschieten van de batterijknevels in de korte huif. Wanneer dit gebeurde, konden er als gevolg van kortsluiting allerlei problemen met de front- en sluitseinverlichting ontstaan. De contactstrip met aansluitingen van deze verlichting én de knevel lagen namelijk precies in het verlengde van elkaar. Al met al werd er door ons geregeld met beschadigd materieel gerangeerd. Na ongevallen kwamen botsschades doorgaans eerst naar Feijenoord. Daar werden ze klaargemaakt voor verder transport naar de Hoofdwerkplaats. Voor locomotieven was dat meestal de Werkplaats in Tilburg. Wanneer we daar dan met een trein langsreden, keken we altijd of we iets zagen staan waarvan we 'het verhaal' kenden...

Foto links (Cor de Rijke): Ter verduidelijking dient de foto hierboven... Losse accuelementen werden bij de De 2400/2500 bijeengehouden door een tweedelige knevel en een drietal tapeinden met bijbehorende moeren. Onder invloed van een flinke tik schoot de knevel echter al snel los en met een beetje pech belandde hij in de aansluitstrip van de seinverlichting. Als model diende de VSM 2530!

Foto rechts (Peter Eradus): Nogmaals de 2530, gefotografeerd door onze Haagse 'MeesterPeter' op 26-09-1987 te Feijenoord. Links op de achtergrond staat de karakteristieke watertoren, die bijna niet weg te denken is uit de Feijenoordse omgeving.

Behalve voor locomotieven en locomotoren was de werplaats Feijenoord ook een toevluchtsoord voor alle 'blauw beplakte' goederenwagons uit de wijde omgeving. 'Blauw beplakken' was iets dat gebeurde door de wagenmeester of door de Cal-ploeg en wilde zeggen dat er sprake was van ernstige gebreken of schade. Een dergelijke wagon was niet meer geschikt voor gebruik. Hooguit werd de lading eerst nog gelost, maar daarna wachtte een enkele reis naar de werkplaats. Meestal werden voor dit soort klussen reservemachinisten van het depot ingezet, die dan van de hoofdmachinist speciale instructies meekregen. Ging het om een buiten dienst gestelde rem, dan moest je bijvoorbeeld goed opletten dat er strak gekoppeld werd en de hoogste snelheid een waarde van 30 km/h niet te boven ging. Was er sprake van materieel dat bij een ontsporing of aanrijding betrokken was geweest, dan kon je wel eens te horen krijgen dat je het met een paar buffers minder moest stellen. In weer andere situaties moest je over de hoofdbaan als geduwde beweging naar Feijenoord. Uiteraard kreeg de machinist in dit soort situaties collegae van de Cal-ploeg mee. In extreme gevallen, zoals bij zeer grote 'vlakke plaatsen' of kromme assen, verliep de reis desnoods stapvoets.

Foto boven (Rob van der Rest): De 2219 sleept op 21-05-1992 een ketelwagen over de 'verbindingsbaan' tussen Barendrecht-vork en IJsselmonde. De bestemming zou werkplaats Feijenoord zijn, dit vanwege het feit dat de wagon 'blauw beplakt' is. Op de achtergrond zien we de woningen aan de Homerusstraat. Al met mag dit een bijzondere opname genoemd worden. De fotograaf maakte de foto vanaf een niet bepaald  toegankelijk plek. Bovendien wist hij destijds niet precies wát hij fotografeerde.

Een vierluik (Ben van Wevering) met opnames uit 1988. Gemoedelijk tuften Feijenoordse rangeerloc's hier bijna dagelijks over de straatsporen in de omgeving. Dat was twintig jaar geleden! Op de plek waar toen dit gedeelte van de Parallelweg liep, is tegenwoordig de oprit naar de Erasmusbrug gesitueerd (links). Ook de Wilhelminakade (rechts) ziet er in 2008 wat anders uit; we kennen deze plaats als die van de Rechtbank...

Ter afsluiting van dit hoofdstuk bekijken we nog even de latere situatie van het depot en haar omgeving. In januari 2007 kwam een bezoeker van deze site toevallig in de buurt. Hij besloot een aantal foto's te maken van wat hij aantrof. Nog even en de eerste heipalen kunnen de grond in. Voor wie nog even een vergelijk wil maken met behulp van deze Pdf-tekening (met dank aan Frans Gorissen!) Rond 1980 zag het er hier toch wel heel anders uit...

Foto's boven (Douwe Krijnen): De ruïnes van het depot en het emplacement Feijenoord op 27 januari 2007.

Foto's onder (Michiel Kreuze): Langzaam maar zeker zal de uitbreiding van het gebied rond de 'Kop van Zuid' ook dit beeld spoedig tot het verleden laten behoren. Na het verdwijnen van de werkplaats bestaat er immers geen enkele noodzaak meer om de sporen nog langer te handhaven. De tram van de RET zal in de toekomst ongetwijfeld zonder enig gerammel de plaats passeren waar ooit 'Post-K' stond en netjes stoppen voor de deur van de nieuwe wijkbewoners...