FEIJENOORDSE MEESTERS

Schade, schande en een beetje geluk

Voor sommige beroepen geldt het spreekwoord dat voorkomen beter is dan genezen. Zeker ook op 'meesters' is dit gezegde van toepassing. De gevolgen van een verkeerde inschattingen zijn immers vaak onomkeerbaar. Met een beetje geluk wordt je in dergelijke gevallen voor verdere schade en schande behoed, maar voor hetzelfde geld kan elke werkfout ook op een keiharde confrontatie uitdraaien. Natuurlijk kunnen risico's evengoed door invloeden van buitenaf ontstaan. De laatste kun je op de bok nauwelijks benvloeden. Deze pagina brengt een stukje van keerzijde van ons mooie beroep in beeld.  Mocht u als lezer liever niet geconfronteerd worden met dit onderwerp, klik dan hier om terug te keren naar de index!

*****

Botsing Rosestraat 1921

Foto (collectie Wilfred Wieldraaijer): Met zijn leeftijd van mr dan 90 jaar oud, mag deze opname van 9 december 1921 uniek genoemd worden. Rob van der Rest bekeek (en bewerkte) voor ons het geheel nauwkeurig en stelde, in overeenstemming met de notities op de foto, vast dat deze locatie inderdaad de Rosestraat is, en wel het stukje dat tegenover de gasfabriek aan de Oranjeboomstraat lag. Opschriften op de wagon links wijzen verder op het kenmerk van de zuiderburen 'ETAT BELGE'. De aanduiding '20.000 kg' op de zijwand van een ontspoorde wagon heeft, gezien de tijd, vrijwel zeker betrekking op het maximaal toelaatbare wagengewicht. Op de witte wagon staat de tekst 'WEST INDIAN BANANAS' en op de andere 2 wagons zijn de letters 'SS' te lezen. Wagons van de Staats Spoorwegen dus! Verder aan de linkerkant is nog net een stukje van een tender van een stoomloc in beeld. Alles bij elkaar had de buurt wel een 'trein in de wijk' om te bekijken...

Een paar trouwe lezers van mijn site (Jaap Jan Vernig en Leo Voorsluijs) lieten binnen de kortste keren weten dat er over dit nzijdige ongeval wel meer op Internet te vinden is. Hiervoor verwijzen zijn naar de krantenarchieven op de site van de Koninklijke Bibliotheek.

*****

Aanrijding met RET-bus in 1962

Foto's (Archief RET/collectie Marco Verzijl): Op 22 september 1962 vond er op de Hillelaan een aanrijding plaats tussen RET lijnbus 30 (wagen 555) en een door Locomotor 298 getrokken 'straatkonvooi'. De vernielingen aan de autobus waren niet mis en brachten voor het Rotterdamse openbaar vervoerbedrijf een negatief saldo van 5272 Hollandse Guldens met zich mee. Hoewel de Sik door de klap niet in de rails bleef, bleef de schade aan het dikke staal hier beperkt. Door het late tijdstip (0:40 uur) beperkte het aantal gewonde passagiers zich tot acht.

*****

De ontspoorde stenentrein

Foto (Jaarverslag NS 1961/ collectie Ronald Duinkerken): Impressie van het uit Belgi afkomstige breuksteenvervoer...

 Een goederentrein met 52 wagens breuksteen ontspoorde in de ochtend van 25 mei 1968 op het emplacement Oud-Zwijndrecht. Bij het ongeluk, dat omstreeks 6:20 uur gebeurde, schoven met donderend geweld 12 wagons met gigantische granietblokken op en over elkaar. Daarbij moesten de sporen en zelfs een lichtsein het ontgelden. Wonder, boven wonder werden de bovenleidingportalen gespaard. Het treinverkeer tussen Barendrecht en Dordrecht was geheel gestremd. Bussen van 'De Twee Provincin' onderhielden de dienst. Zaterdagavond om 22:45 uur was het spoor Barendrecht-Dordrecht weer berijdbaar. Goed 24 uur na de calamiteit volgde het andere hoofdspoor.

Foto (Herman Vogt): In 1968 ontspoorde deze stenentrein ter hoogte van de vroegere 'inhaal' bij de Post 'Oud-Zwijndrecht' (de plaats waar nu de onderdoorgang van de Betuwe-goederen-route is gesitueerd)..

Vele breuksteentreinen vonden vanuit Belgi hun weg naar de Europoort. Daarvandaan zouden ze naar hun uiteindelijke bestemming, de Deltawerken, doorgevoerd worden. Voor dit soort zware transporten zou men tegenwoordig nooit meer met dit soort lichte wagons rijden. Toen deed men het wel, eenvoudigweg omdat er geen geschikter wagentype bestond. De vraag of de gebruikte, en speciaal voor dit doel omgebouwde, 'GT's' wel of niet op de hoge tonnages berekend waren, berustte daarom meer op theorie dan op de praktijk. Het resultaat was dat de koppelingen al bij het minste of geringste braken. Gepensioneerd spoorman Peter Kleton herinnert zich van de stenentreinen dat er rond het middaguur twee kort achter Dordrecht passeerden. Ter hoogte van het perron gingen de 2200-en extra trekken om de helling naar de brug over de Oude Maas te kunnen nemen. Veel harder dan 40 km/h ging dat overigens niet. Om te bekijken waren het 'interessante' treinen, want sommige stenen schommelden in het voorbijkomen heen en weer. Machinist Willem Westdijk vult aan dat hij nog met dit soort treinen heeft gereden en dat je een eenmaal ingezette remming met deze treinen beslist niet moest onderbreken. Rijden met een stenentrein was een kunst apart. Vooral het remmen bij lagere snelheden vormde een riskante onderneming. Alleen als je geluk had, bleven de koppelingen heel. Echt iets voor een Feijenoorder...

Ook voormalig 'Beheerder van de Dienst van Weg&Werken Kijfhoek', Herman Vogt weet zich de ontsporing nog levendig te herinneren. Destijds was hij ter plaatse en wist ook een aantal foto's van de ontstane ravage te maken. Oorzaak was een warmgelopen en vervolgens afgebroken astap. Onder meer in de omgeving van de Zwijndrechtse voetbalvelden zijn nog een aantal achtergebleven keien te vinden.

Klik op deze regel voor de fotoreportage van Herman Vogt...

 

Foto's (Toon van de Giessen/Ferry Hoogvorst): Voor het vrijtakelen van de sporen werden allebei de mobiele kranen van NS besteld. Hoewel deze zware mobile railkranen van Krupp aangeschaft werden om ingezet te worden voor alle voorkomende takelwerkzaamheden, werden zij nooit succesvol. Hun kolossale omvang stond het snel ter plaatse krijgen steeds weer opnieuw in de weg. Jammer, want in de gevallen dat de zesassige reuzen wel verschenen, kon de Spoorwegen zich verheugen in een enthousiaste belangstelling. Vandaar dat modelspoorfabrikanten als Liliput en Fleischmann ooit de gok waagden om een model van de kraan uit te brengen. Machinist Toon van de Giessen kocht 20 jaar geleden het model van Liliput, terwijl Ferry Hoogvorst zich het exemplaar van Fleischmann verschaftte. Of de heren destijds erg veel medekopers kenden, valt te betwijfelen. Je moest immers iets met deze krachtpatser in het groot hebben. Had je dat inderdaad, dan kocht je een waardevol (achteraf) object... Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe voor de 90 tons Krupp Ardelt-kraan van Fleischmann.

*****

Ontspoorde grindtrein te Dordrecht

In 1976 ontspoorde deze1040 ton wegende grindtrein, die getrokken werd door de e-loc 1144. Een losse wielband vormde de aanleiding en lange tijd was deze calamiteit onderwerp van gesprek. Een aantal wagons belandden namelijk met lading en al op het perron langs spoor 1. Geluk bij dit ongeluk was dat er zich op deze plaats geen wachtende reizigers bevonden. Feijenoordse meesters wist de machinist die destijds op de bok zat op te sporen. We kunnen hier daarom achteraf melden dat de oorzaak van de losse wielband te wijten was aan een eerdere ontsporing van dezelfde wagen. De aspotgeleiders (in vakjargon 'scheenpoorten' geheten) waren daarbij ontzet geraakt. Dat was bij alle nadere controles niet opgemerkt, waardoor de betreffende as sindsdien een scheefstand vertoonde. Van het n kwam natuurlijk het ander en de betreffende flens raakte steeds meer beschadigd. Tijdens de rit die aan de ontsporing in Dordrecht voorafging, was de wielband uiteindelijk warmgelopen en na het verliezen van de sprengring los van de velg gekomen.

Foto's Bertus Kers ( inzet rechts onder: Kees Dessens, loc 1144 tijdens een latere inzet bij Rotterdam-zuid)

Het lichten van de snelheidsmeterband wees uit dat de machinist na een verlaat vertrek uit Roosendaal iets te hard had gereden. Op de plaats van het ongeval reed hij echter netjes 58 km/h in plaats van de toegestane zestig. De onderzoekscommissie achtte de machinist daarom niet schuldig aan deze calamiteit.

(Met dank aan Fred Bohlmeijer)

*****

Calploeg Feijenoord aan het werk

Hoewel verdere plaats- en tijdsgegevens over deze zijdelingse aanrijding (met overbuffering!) ontbreken, zien we hier wel onze Feijenoordse Calamiteitenploeg aan het werk. De nachtelijke opnamen laten niet veel herkenbare gezichten zien, maar insiders zouden mogelijk toch bepaalde personen kunnen herkennen. Meer informatie over de betrokkenen en dit voorval met loc 2290 zijn van harte welkom!

Foto's Rob Keijzer.

*****

De ontspoorde Cockerilltrein

In april 1980 ontspoorde er ter hoogte van Barendrecht-aansluiting een beladen Cockerilltrein. Van de 24 wagons bleven er slechts 10 in de rails. 400 Meter spoor bezweek onder het geweld van de ontsporing en het water in de naastliggende vijver nam voor enkele jaren de kleur rood aan...

Foto (Albert Sas): De situatie nabij Barendrecht op 20-04-1980. Het opruimen is al even in volle gang. Slechts de bakken die ter plaatse tot schroot verwerkt zullen worden, liggen nog hun plaats. De kranen van Verhagen werden in deze tijd wel meer gehuurd. Ze waren sneller ter plaatse dan de grote kranen uit Utrecht en Eindhoven. De bruine 2488, met daarachter de 'stalen D' van de Cal-ploeg, en loc 2516 waren ter plaatse in verband de hersporingswerkzaamheden.

Op die bewuste zaterdagochtend deed ik dienst op de Botlek. Het Cockerillvervoer uit dit verhaal zou ik leeg naar de Maasvlakte rijden en beladen weer terug naar de Botlek. De rangeerder, die op de Maasvlakte de rangeerbeweging van en naar de EMO zou begeleiden, was een goede bekende van mij. We waren ongeveer van dezelfde leeftijd. Soms gingen we samen stappen en zelfs onze vriendinnen waren vriendinnen van elkaar. Ook zakelijk gezien waren we goed op elkaar ingespeeld. Gelukkig maar, want we hadden namelijk voor ons vertrek al te horen gekregen dat de het 'robotlocomotiefje' van de EMO weer eens stuk was en we dus met onze eigen 2400'n moesten assisteren met laden. Iedereen had daar een hartgrondige hekel aan. Alles bij de ertsoverslag was bedekt met stof en als het had geregend veranderde het terrein steevast in een spekgladde, roodbruine blubberpoel waar je tot over je enkels in weg kon zakken. Afgezien daarvan stond het zelf laden van de trein bij ons te boek als zijnde uitermate saai werk. Uren beet je op het spreekwoordelijk houtje, koffie was een lelijk woord en de enige geanimeerde aanspraak was een krakende portofoon. Al met al waren dit niet bepaald begeerlijke werkomstandigheden te noemen...

Foto (Jan Springer): Het water in de vijver kleurde zich na tot grote ergernis van het Waterschap voor jaren donkerrood...

Gelukkig vlotte het n voor n vullen van de wagons wel. Voor het doorzetten onder de laadinrichting kreeg ik van mijn rangeerder (de zoon van een Botlekse goederendienstleider) regelmatig het verlossende seintje. Met het wiel van de rijcontroler in standje 1 duwde ik daarop telkens behoedzaam de trein een stukje verder, om na de krakende mededeling 'stoppen maar' het remhandel van de FV4-remkraan kortstondig in de snelremstand te plaatsen. Door die handeling sloegen de remmen van de wagens snel aan, om kort daarop ook weer snel te lossen. 't Was allemaal mooi maatwerk. Geen enkele keer was het nodig geweest, om na het tot stilstand komen, de positie van de te beladen wagens te corrigeren. Met vaste regelmaat openden de kleppen van de laadbunker zich en naadloos sloten al onze handelingen op elkaar aan. Nog geen drie uur pezen hadden we nodig om alle 24 wagons aan een afzonderlijk totaalgewicht van rond de 80 ton te krijgen.

Foto (Jan Springer): Links op de foto staat Jan Springer. Daarachter, eveneens met een witte helm op, de tractieopzichter / hersporingsleider Arie Eshuis. De man met de gebreide muts in het midden was wagenmeester Leen Mos...

Nadat ik gearriveerd was op de Botlek stond de wagenmeester al klaar om nog een laatste technische controle op de trein uit te voeren. Vrijwel gelijktijdig kwam een Feijenoordse collega met twee aanvullende karren van het depot aan. Met vier multiple-geschakelde 2400'n zou hij de trein verder richting Eindhoven brengen. Hoewel op zijn dienstkaartje vermeld stond dat hij zijn eigen trein gereed moest maken, stuurde ik hem weg. Een kop koffie voor vertrek zou er vast nog wel ingaan. Intussen zou ik  de boel wel regelen. Zodoende nam ik een remproef met de wagenmeester, zette de G/P-verstelinrichting van de triplekleppen van de loc's in de voorgeschreven G-stand (ook al deden de meesten dat niet) en droeg de trein na de koffie over aan mijn opvolger.

Foto (Jan Springer) De schade aan materieel en baan was bij deze ontsporing dermate groot dat de werkelijke oorzaak nooit achterhaald kon worden...

Terwijl hij met zijn Cockerilltrein richting Eindhoven vertrok, stapte ik in mijn groene Renault 12 om huiswaarts te gaan. Even na het middaguur berichtte de stem van een nieuwslezer over de autoradio dat er een ravage nabij Barendrecht was aangericht door een ontspoorde ertstrein. Ik wist direct dat dit maar n trein kon zijn!!!

Pas nadat de ergste stofwolken waren opgetrokken had de ertstreinmachinist de situatie kunnen overzien. Na het tweede telefoongesprek met de treindienstleider werd dus pas duidelijk wat er precies gebeurd was. Zelfs een kortsluitkabel plaatsen was volkomen overbodig geweest. Sporen lagen er immers niet veel meer, op grond waarvan de dienstdoende treindienstleider alleen maar had gevloekt. Dat gold ook voor de CTM ('de rooie') die natuurlijk op zijn vrije zaterdag van huis werd gebeld. Het eerste wat hij deed toen hij ter plaatse kwam, was kijken of de triplekleppen van de vier loc's wel in de juiste stand stonden.... en dat was natuurlijk zo. De aanvankelijk verwarring was zo groot dat de goederendienstleider de dienstdoende groepschef vroeg om eens op locatie polshoogte te gaan nemen. Na het ter plaatse komen sloeg hij direct groot alarm. Alle toeters en bellen rinkelden daarna binnen de kortste keren en voor de benodigde communicatie werd zelfs de speciale commandowagen van de Spoorwegpolitie ingezet. Omdat men in die tijd nog geen beschikking had over mobiele telefoonapparatuur, groef men gewoon een telefoonlijn op. Een afgetapte lantaarnpaal zorgde in dergelijke gevallen voor de benodigde 220 volt.

Foto (Albert Sas): Op 17 september 1981 berijdt een beladen ertstrein met Cockerillwagens spoor 3 van Station Dordrecht. Een jaar na de spraakmakende ontsporing te Barendrecht vormden deze treinen nog steeds een dagelijkse verschijning. Wel was de maximum snelheid verlaagd naar 65 km/h. Daarmee hadden de trekkende 2400'n overigens beduidend minder moeite...

Later zouden nog een aantal Cockerilltreinen spontaan op de rechte baan ontsporen. Daarbij bleek dat de ontspoorde draaistellen na het uit de rails lopen met het grootste gemak ook weer in de rails terugkwamen. Onderzoek naar deze opeenvolgende gebeurtenissen wees uit dat telkens bepaalde types draaistellen verantwoordelijk waren voor de genoemde problemen (Cockerillwagens waren uitgerust met verschillende soorten onderstellen; zelfs twee verschillende draaistellen per wagon was geen uitzondering). De boosdoeners konden de beladingsgraad niet aan. De bak liep daardoor klem op de glijplaten, die eigenlijk allen maar dienden als 'stuit'. Gevolg was dat de wagens in kwestie over het spoor stuiterden...

*****

Ontsporing te Rotterdam Alexander na aanrijding met 'dwarsligger'

Foto (Hans Scherpenhuizen): Dwars op het spoor en daarmee door het oog van de naald...

Op 08-11-1981 worden zowel de Utrechtse-, als de Eindhovense ongevallenkraan ingezet voor een calamiteit op station Rotterdam Alexander. Loc 2428 ontspoorde daar 's nachts op lading die, eerder op de heenweg, door de eigen werktrein verloren werden. De 2428 liep uit de rails, raakte het perron en belandde dwars over de sporen.

Foto Hans Scherpenhuizen: Voor de ontstane ravage was een blok stophout en een vijzel niet voldoende. De beide mobiele kranen, die de NS op dat moment rijk is, zullen de hersporingswerkzaamheden moeten klaren...

In de nacht van 7 op 8 november 1981 werden te Nieuwerkerk aan den IJssel overloopwissels ingebouwd (ook wel IVO-wissels genoemd). Hiertoe waren diverse werktreinen ter plaatse. Na afloop van de werkzaamheden keerde de eerste werktrein, bestaande uit loc 2428 met wagens grind en spoorsecties (dwarsliggers met daaraan vastgekoppelde spoorstaven), terug naar Rotterdam Noord Goederen. Ter hoogte van Rotterdam Alexander verloor de trein, onopgemerkt door de bemanning, een deel van de lading. Loc 2428 zou na aankomst te Rotterdam Noord Goederen als losse loc terugkeren naar het werkpunt om een andere werktrein op te halen, waarvan de loc defect was geraakt. Ter hoogte van Rotterdam Alexander kwam de loc in botsing met de bovengenoemde lading.

Met bijzondere dank aan Hans Scherpenhuizen,
Spoorman in ruste.

Kwalijke ontmoetingen met treinverkeer op het nevenspoor bleven gelukkig uit. De foto's geven een indruk van de hersporingswerkzaamheden.

Foto's (2x) Peter Salters.

Foto's (6x) Elbert Conijn.

Foto's (Jan van der Reest): Links staat de 2428 weer op de benen. Na het voltooien van het karwei kan de ongevallenkraan van Eindhoven weer naar huis. Op de laatste foto zien we deze kraan tijdens de terugweg in Rotterdam.

*****

Brand in reizigerstrein op station Gorinchem

Het is 30 december 1981. Mijn dienstkaartje ('de ballendienst') vermeldde een aantal slagen 'Betuwelijn', waaronder de laatste slag naar Geldermalsen. Het dieseltreinstel, waarmee ik na de schaftpauze de laatste twee slagen van mijn dienst zou uitvoeren, controleerde ik zoals gebruikelijk routinematig op de belangrijkste punten. Alles bleek in orde. Olie, water, brandstof... Op slechts een enkel dingetje na was alles ok. Een witte lamp in de motorkamer signaleerde dat er sprake was van aardsluiting in het laagspanningscircuit. Deze melding kwam volgens het materieelboek echter wel vaker voor, zonder dat er iets bijzonders merkbaar was. Soms was de melding er en soms ook niet. Ach, tussendoor zou ik wel een keertje extra in de motorkamer kijken, dacht ik, en verder zou ik gewoon wat meer alert zijn op het instrumentarium in de cabine.

Onderweg doen zich, net als dat bij mijn voorgangers het geval was, geen problemen voor en mooi op tijd arriveren we na verloop van tijd voor de tweede keer in Geldermalsen. Voordat we daar vandaan met de laatste stoptrein weer richting Dordrecht kunnen vertrekken, nemen we eerst de reizigers van de laatste trein uit Tiel over. Daarmee zijn nog dik twintig minuten gemoeid, zodat we gewoontegetrouw een balletje gehakt met wat fris gaan nuttigen in 'De Gentel'; het hotel-restaurant achter het station van Geldermalsen. Wanneer het tijd is wandelen we terug naar onze diesel om de komst van onze aansluiting af te wachten. Met tien minuten vertraging zal die uiteindelijk aankomen. Da's balen, want in Dordrecht wil ik graag de stoptrein naar Rotterdam-zuid halen. Het einde van de dienst ligt voor Plan-U-machinisten namelijk op het depot. Eenmaal vertrokken zetten we er flink de vaart in. De trein is gelukkig niet druk bezet. Een wat rumoerig groepje opgeschoten jongelui verlaat in Leerdam al de trein, zodat alleen een gepensioneerde NS-er en de conducteur aan boord overblijven. Allebei zitten ze achterin de trein in een eerste klas coup gezellig bij te praten. Met minuten tegelijk weten we de vertraging in te lopen en het gaat eigenlijk als een speer. Alleen meen ik vanaf Leerdam op bepaalde momenten een kruidlucht waar te nemen, met name tijdens het terugremmen voor station Arkel. Vlak voor de aankomst in Gorinchem ruik ik duidelijk een schroeilucht. Logischerwijs dringt het beeld van de witte lamp 'aardsluiting' en smeulende bedrading zich aan mij op. Zodra ik met de trein langs het perron sta, begeef ik mij daarom direct naar de motorkamer achter mij. In de pakwagen is de vreemde lucht echter al verdwenen en in de motorkamer stinkt het alleen maar naar gasolie. Aan het feit dat de witte lamp zich nog steeds laat zien, schenk ik verder geen aandacht meer. 'Als ik alleen maar in de cabine deze geur waarneem, zit het probleem misschien wel in een draaistel', redeneerde ik. Aan de kant van spoor 2 trok ik daarop het cabineraam naar beneden. In het donker zou ik zo (door de bocht heen) langs de hele trein kunnen kijken. Wanneer er iets van een 'warmloper' in zit, moet ik dat kunnen zien...of in ieder geval ruiken. Onder de trein kan ik echter niets afwijkends ontdekken. Alleen de uitlaatgassen van de motor zijn zichtbaar. Ze worden door de straffe wind in een kolom weggeblazen van de motorbak in de richting van spoor 1. Op het moment dat ik ook nog even aan die kant wil gaan kijken, klinken de gongslagen van de centrale deursluiting alweer en de groene lamp 'Deuren dicht' licht uitnodigend op. De wetenschap dat de conducteur aan de perronzijde de trein had gezien n in orde had bevonden, doet mij besluiten het vertrekbevel op te volgen. We hebben alleen nog maar de stations Hardinxveld en Sliedrecht te gaan (Stadspolders bestond nog niet) en we zouden nu op tijd in Dordrecht kunnen arriveren. Aldus vertrekken we...

We hadden nog maar een enkele meter gereden toen er ineens iemand uit het niets ter hoogte van de cabine op het perron verscheen. 't Was een man die duidelijk in paniek leek. 'Stop, Stop!', riep hij: 'De trein staat in brand!' Verdorie, toch iets mis dus, flitste het door mij heen. Zo snel ik kon, stopte ik de trein weer en trok de cabinedeur open om te zien wat er precies loos was. De man die mij tot stoppen had gemaand, wees nu naar de vlammen die achter de motorkamer uit de dakroosters naar buiten schoten. 'Kijk, daar!' Geschrokken liep ik enkele passen het perron op, waar een verduisterd passagierscompartiment op mijn netvlies werd geprojecteerd. Achter de ramen laaiden grote vlammen op. 'Volgens mij zitten er nog mensen in!', schreeuwde de man opgewonden. Met een bonkend hart vroeg ik mij af wat ik het best kon doen. Snel woog ik daarom de som van de zojuist opgedane indrukken af en besloot om de beste man eventjes te laten voor wat hij was. Terug in de cabine kon ik eerst beter iedereen informeren. Aan beide zijden ontgrendelde ik dus de deuren en maakte via de boordomroep kenbaar dat iedereen onmiddellijk diende uit te stappen. Verder liet ik de dieselmotor natuurlijk stoppen. Daarna moest ik nog het belangrijkste doen, namelijk het kennis geven van dit 'bijzondere voorval' aan de treindienstleider (VCVL was nog maar net in dienst en Telerail kenden we nog niet).

De conducteur, die achterin de trein de deuren had gesloten, rook inmiddels onraad en was over het perron naar voren gebeend. Ongelukkigerwijs had hij met zijn driekantsleutel zijn eigen deur weer geopend om naar snel naar buiten te kunnen. Op dat moment wist ik dat niet, zodat ik ten onrechte de conclusie trok dat de bedrading van de deurbediening kennelijk was aangetast door de vlammen. De deuren gingen immers niet meer open! Mogelijk had de omroep daardoor ook niet gewerkt, hetgeen in combinatie met het gedeeltelijk uitgevallen licht als aannemelijk mocht worden beschouwd. We besluiten daarop om samen met brandblussers, binnendoor in de trein, naar voren te lopen, in de hoop dat we nog iets kunnen redden. We hebben door de enorme rookontwikkeling echter geen schijn van kans. De melder van het onraad hebben we intussen gelukkig kunnen overtuigen van het feit dat er absoluut geen mensen meer in de trein aanwezig zijn. We onderstrepen dat nog eens door te veronderstellen dat iemand zich niet lijdzaam laat verbranden. Er valt voor ons niets meer aan te doen. We draaien nog wel de handrem vast en schakelen alle elektrische systemen uit voor zover we daar nog bij kunnen komen. Korte tijd later stormt een brandweerauto met loeiende sirenes het perron op...

Omdat het een treinbrand betreft volgt enige tijd later een diepgaand onderzoek van de hoogste categorie. Behalve afvaardigingen van Verkeer&Waterstaat, de Spoorweg Ongevallenraad en Materieel & Werkplaatsen, zijn bij de zitting ook de betrokken conducteur en de machinist aanwezig...

Bij onderzoeken naar aanleiding van een onregelmatigheid werd je als machinist liever niet betrokken. Wanneer namelijk uit zo'n onderzoek bleek dat je schuld had, kon je vrijwel zeker een disciplinaire maatregel tegemoet zien. In het bovenstaande geval werd door de onderzoekscommissie geconcludeerd dat de betrokkenen zich niet schuldig hadden gemaakt aan verwijtbare zaken of enig ander plichtsverzuim.

*****

Door het juk

 

Anders dan het statieportret dat ergens bij Railz Miniworld aan de muur hangt, is deze opname van dezelfde DE2512 uit 1982. Hij werd genomen door de Feijenoorder Arjo de Haas () in de Wpl. Fo. De loc kwam hier terecht nadat deze op het kopspoor bij Botlekstores (op de Botlek) door het stootjuk was geduwd door een rits graanwagons nadat deze met hun gewicht het remvermogen van de 2512 hadden overtroffen. De machinist (Willem Bouman, die later treindienstleider op Kijfhoek zou worden) moet het ongetwijfeld even benauwd gehad hebben, want met een in de cabine opkruipende graanwagon kwam het 'gaasrek' voor de Webastokachel ineens wel heel erg dichtbij. Willem kwam gelukkig met de schrik vrij, maar de locomotief was total loss. Nadat alle bruikbare onderdelen werden verwijderd, belandde ze roemloos in Roosendaal (foto Ben van Wevering, augustus 1985) en uiteindelijk in handen van de sloper. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

*****

Goederentrein botst op auto bij Smitshoek

Woensdagavond, 11 januari 1984 was voor mij een dag zonder reizigersvervoer. Ouderwets relaxed alleen maar op de Havenspoorlijn; een paar slagen Kijfhoek, Waalhaven en IJsselmonde. Eigenlijk was het geen dienst voor een dure ET'er, maar voor een keer wel zo rustig. Dat dacht ik tenminste...

Al kort na het vertrek met n van mijn eerste treinen, in dit geval de 720114 (of was het de 16?), ontmoette ik deze Rover 3500 op overweg 4.1 bij Smitshoek. Plotseling reed hij, vlak voordat ik met de trekkende 2400 de overweg bereikte, de bewuste overweg op, om direct daarna op mijn spoor weer te stoppen. Nog geen seconde later volgde een doffe dreun. De voorkant van de auto verdween daarmee even snel uit zicht als dat hij gekomen was. Ik geloofde mijn ogen niet, want even eerder had ik de wachtende lichtbundels toch onbewegelijk aan de andere kant van de schrikhekken gezien? Zelfs voor het geven van een fluitsignaal had ik geen tijd gehad en vertwijfeld vroeg ik mij af of dit nu echt gebeurd was of niet! In ieder geval stond de FV4 vr mij wl in de snelremstand en ook de rijcontroler had ik in een automatische reactie met een ruk teruggetrokken. Om mijzelf uit de droom te helpen, moest een blik door het ijlings opengetrokken cabineramen dan maar uitkomst brengen...

Naast de nog rijdende trein zag ik inderdaad een witte auto over de kop rollen en ondersteboven in de sloot naast het spoor terechtkomen. Tsja, zo'n plons liet geen twijfel over! Nog voordat de trein stil stond, was ik zodoende al tot actie overgegaan. Bij gebrek aan Telerail griste ik meteen de kortsluitkabel uit het opbergbakje boven de stuurtafel en uit de gereedschapkast haalde ik de beide noodseinlantaarns tevoorschijn. Toen de trein ruw tot stilstand kwam, stond ik net met n arm in mijn donkergrijze 'Vistram'-regenjas gewurmd. Niet bepaald zachtzinnig kwakte ik daardoor tegen de cabinewand aan. '#*)' Auw!! Maar er was geen tijd te verliezen. Ik verdraaide dus de front- en sluitseinschakelaars in de stand die ik nodig had om het gevaarsein te kunnen maken (daarvoor moest ik buiten in de batterijenruimte nog wel de kleurenwisselaars verdraaien) en stak het treinrapport in mijn binnenzak. Terugkomen in de cabine zou voorlopig niet aan de orde zijn...

Buiten gekomen maakte ik het gevaarsein in de korte huif compleet. Voor de zekerheid zette ik nog een extra rode lamp op de rechter voetenplaat en legde vervolgens de kortsluitkabel op het nevenspoor. Op de beschadigde voorkant van de locomotief sloeg ik verder weinig acht, want ik moest nu zo snel mogelijk een baantelefoon zien te bereiken. De dichtstbijzijnde was die bij het voorsein van de Waalhaven, een flink stuk voorbij de overweg. Vooruit dan maar!

Terwijl ik met een stevige pas terug liep, begonnen de contouren van het verwrongen autowrak zich gaandeweg steeds scherper af te tekenen. Wie zich ooit in zulke omstandigheden heeft bevonden, weet dat dit onwerkelijk aandoende situaties zijn. Behalve het krakende porfiergruis onder je schoenzolen lijkt alles zich in een serene rust te hullen. Slechts je eigen voetstappen en ademhaling zijn hoorbaar, net als de stem in je hoofd die steeds maar vraagt wat je daar allemaal aan gaat treffen...

(Kleurenfoto met dank aan Fred van Oijen en Ad Bruijnzeel)

*****

Brand in de Hofstad

Een voorval dat ik evenmin zal vergeten is het volgende. Een aantal jaren later sta ik 's avonds met een 5400 op Den Haag HS. Een boom van een neger in een glimmend zwart pak, die als passagier in mijn trein zit, komt naar mij toe en vertelt dat een stel raddraaiers in de trein brand gesticht heeft. 'Kom snel mee meneer', zegt hij opgewonden; iets dat ik natuurlijk meteen doe. Voor de zekerheid neem ik gelijk maar een poederblusser uit de cabine mee. We lopen samen met grote stappen terug langs de trein. Ergens ter hoogte van de tweede bak glipt de neger energiek naar binnen en bij de plek des onheils aangekomen, blijkt de papieren inhoud van een afvalbak aangestoken te zijn. De vlammen blijven daarbij overigens keurig binnen de metalen grenzen van de prullenbak, maar het tafelblad erboven is door het vuur al aardig geschroeid. Nadat ik vlug het zegel van het blustoestel verwijderd heb, geef ik een gericht salvo op het brandje. Dt had ik dus beter niet kunnen doen! Het vuur is dan wel uit, maar in een handomdraai is alles nu wit geworden, k de grote neger die al die tijd niet van mijn zijde geweken was... We keken allebei naar zijn verziekte pak en even vreesde ik dat het ergste zou gebeuren. 't Viel gelukkig mee. De man klopte beduusd op de revers van zijn jasje en verdween even later naar buiten. We hebben hem daarna niet meer teruggezien. Het bewuste compartiment was na mijn actie niet toonbaar meer en onbruikbaar voor het vervoer van reizigers. Sindsdien kijk ik eerst of er in dergelijke situaties niet ergens een leeg bekertje voor handen is. Zeker tegenwoordig is dat vrijwel altijd het geval...

*****

Losse wielband

Op Koninginnedag 1995 ontspoort de DE2207 op IJsselmonde. Achteraf blijkt de betreffende locomotief met een losse wielband gereden te hebben. Nadat ze over de bruggen vanuit Rotterdam op 'Zuid' gearriveerd is, gaat het in wissel 963 (nog maar net van de hoofdbaan af) op spoor H mis. De Feijenoordse Calamiteitenploeg zet de loc hier terug in het spoor. (Foto's Krijn van Herwaarden)

*****

Schuivende lading

Wie reed het vroeger niet; deze gewichtige lading lichtmetaal. 't Ging altijd goed, totdat dit bewuste blok aluminium, geholpen door een onderliggende laag van sneeuw en ijs, op 7 januari 1995 besloot zijn eigen weg te kiezen. De instabiel geworden lading van trein 48009 sloeg tussen Dordrecht en Dordrecht-zuid pardoes een bovenleidingmast van zijn sokkel. Op de foto rechts is te zien hoe het transport in Venlo aankwam.

Foto's boven: Krijn van Herwaarden.

Foto onder (Rob van der Rest): Nog steeds vinden er transporten met aluminium plaats, zoals hier op 11 juni 2008 vanaf de Waalhaven. Door nieuwe, in 1995 opgelegde beladingrichtlijnen zijn de blokken tegenwoordig echter zo gestapeld dat spontaan verschuiven niet zomaar meer mogelijk is...

*****

Loc 6430 op Feijenoord door het juk

Achteraan bij de Wilhelminakade hielden de sporen van Feijenoord op te bestaan (foto Ben van Wevering 31-04-1992). Ook al overviel dat deze machinist misschien een beetje, in mei 2000 was dat nog steeds zo. Betrouwbare bronnen vermelden dat er voor het hersporen van de 6430 een gehuurde mobiele kraan werd ingezet. Deze konden aanmerkelijk sneller ter plaatse zijn dan de eigen kranen van NS en genoten daarom vaak de voorkeur (foto Marco Verzijl).

*****

Ook voor onderlinge botsingen bleven een aantal machinisten niet gespaard...

De ramp bij Schiedam in 1976

(Foto's Joop van Oijen)

In de vroege ochtend van 4 Mei 1976 vertrekt een naar Hoek van Holland op weg zijnde Sprinter (stel 2008) uit Schiedam / Rotterdam-west ten onrechte door een 'stoptonend' sein en belandt op het spoor waarover op dat moment de Rhein-Express uit de Hoek van Holland naar Mnchen nadert. De betreffende D-trein is daar bezig om de wachtende stoptrein uit de richting van Schiedam Nieuwland links in te halen. Hoewel de snelheid van de aankomende Rhein-Express met het oog op de naderende wisselstaat en het slechte zicht op de 'inrijder' van Schiedam niet hoog is, bereikt de Sprinter al snel de plaatselijke snelheid van 90 km/h (het baanvak is dan nog ATB-loos). In de bocht naar Schiedam-Nieuwland komen de beide treinen elkaar ter hoogte van de wachtende stoptrein tegen. De machinist van de D-trein maakt bij het zien van de aanstormende Sprinter een snelremming en springt uit de cabine van zijn rijdende locomotief (E-loc 1311). Zijn reactie kan de botsing natuurlijk niet meer beletten, maar zijn tegenwoordigheid van geest redt hem zonder twijfel het leven. De Sprintermachinist overleeft in zijn Sprintercabine -die door de ijzersterke kooiconstructie door de jaren heen vrijwel onvervormbaar is gebleken- wonderwel ook de botsing. Wel raakt hij in zijn benarde positie bekneld. Om hem te bevrijden is het nodig dat een traumateam ter plaatse een deel van zijn onderbeen afzet.

Deze ramp koste uiteindelijk aan 24 inzittenden van de eerste Sprinterbak het leven. Vijf reizigers raakten zwaar gewond en tientallen liepen daarnaast nog eens lichtere verwondingen op. De machinist van de D-trein werd later voorman van de Calamiteitenploeg op Feijenoord. De Sprintermachinist keerde niet terug op de trein. Voor de ABK-bak van de 2008 werd een nieuwe besteld. Eenmaal hersteld bleef dit treinstel voor machinisten herkenbaar tot aan de inbouw van de intermitterende dodeman. De SGM-0-serie beschikte over een stuurtafel met een krappe beenruimte. Lange machinisten zaten daardoor altijd klem tussen de onderkant van de stuurtafel en de knop van het dodemanpedaal. De latere nieuwbouwbak van stel 2008 werd volgens de normen van de vervolgserie gefabriceerd en kende dit ongemak niet meer.

Klik op deze regel voor meer foto' s

*****

Drie gewonden bij botsing met ertstrein in Europoort

(Uit 'De Koppeling' van vrijdag, 15 juli 1977)

'Bij een botsing op het emplacement Europoort tussen een lege ertstrein en een rangeerdeel, vorige week maandagavond rond half zeven, zijn de machinist A.J. van Lierop, de Radiolocbestuurder J. van den Brink en de rangeerder J. de Ronde, allen van Rotterdam Goederen, meer of minder ernstig gewond geraakt.

De Ronde kwam er het beste van af. Na behandeling in het Rotterdamse Zuiderziekenhuis aan een pijnlijke knie en wat schaafwonden mocht hij naar huis. De heren Van Lierop en Van den Brink werden tot woensdag, respectievelijk donderdag in het Zuiderziekenhuis en het Sint Clara opgenomen met een hersenschudding en diverse kneuzingen. Naar de oorzaak van het ongeluk zal door justitie een onderzoek worden ingesteld.

Konvooi klaar

Het ongeluk gebeurde toen ertstrein 49148, onderweg van de Botlek naar de Maasvlakte, het emplacement Europoort opreed in plaats van de normale weg via het doorrijdspoor te kiezen. Daar stond net een konvooi klaar voor vertrek naar de Botlek. Bij de frontale botsing die volgde, raakten machinist Van Lierop van de ertstrein en de beide begeleiders van het gereedstaande konvooi gewond. De voorste drie erts-loks en de radiografisch bestuurde lok van het Botlek-konvooi werden volkomen in elkaar gedrukt. Aan alle kanten vlogen wagens uit het spoor en een wagen butaan sloeg lek. Weliswaar een klein lek, maar toch. De ravage was kompleet.

Reddingsauto

De reddingsauto van Rotterdam, die gespecialiseerd is in het bestrijden van gevaarlijke stoffen, werd meteen gealarmeerd. Een geluk bij een ongeluk was dat de bemanning net uitgewisseld werd, waardoor de auto binnen de kortste keren ter plaatse was. Het lek in de ketelwagen was toen snel provisorisch gedicht. Ook de Rotterdamse ongevallentrein en de ongevallenkraan uit Utrecht waren snel op de plaats van het ongeval aanwezig. Daarbij werd ook nog assistentie verleend door het kraanbedrijf Van Loenhout. De lading butaan uit de lekke ketelwagen werd overgeladen in, in samenwerking met de 'Stichting Botlek Europoort Belangen', opgeroepen gasketelauto's. Om 6 uur was het karwei geklaard en kon een ploeg van Wegonderhoud met hulp van Structon en het aannemersbedrijf Mink er met in totaal twintig man tegenaan om het spoor te repareren. Gezien de ravage viel de schade volgens de zegsman van Wegonderhoud nog wel mee, maar er moesten toch een spoorstaaf en twintig wisselhouten vernieuwd worden. Daarnaast waren twee termietlassers van de Districtsploeg ingezet om de spoorstaven warm te stoken en recht te buigen. Om 12:30 uur was het wissel waarop het ongeluk had plaatsgevonden weer berijdbaar. Om 15:30 uur was alles weer klaar, behoudens het vernieuwen van kromme kraagschroeven op het spoor waar de lekke ketelwagen was neergezet. Daar mocht namelijk op last van de Brandweer, gezien de nog aanwezige restgassen, niet gewerkt worden.

Het gestagneerde ertsvervoer van en naar het Europees Massagoed Overslagbedrijf (EMO) op de Maasvlakte kwam toen weer snel op gang. In totaal waren vijf vertrektreinen bij EMO uitgevallen. In de loop van de volgende dagen moesten die worden 'ingehaald' om de Duitse ontvanger niet tekort te laten komen.'

Onderzoek bracht aan het licht dat de radioploeg met toestemming van de 'baanvakleider' een rangeerbeweging uitvoerde vanaf het emplacement Europoort via de stamlijn. Nog voordat deze beweging weer achter het 'KZ-slot' binnen werd gemeld, kreeg de uit de Botlek onderweg zijnde ertstrein ten onrechte toestemming om door te rijden naar de Maasvlakte. De machinist van de ertstrein hield het na de beleving van dit ongeval voor gezien en keerde niet meer terug op de bok. Radioloc 2266 werd hersteld. De 2492 en de 2421 waren voer voor de sloper.

(Aanvullend materiaal: Bertus Kers / Harry Paskamp)

*****

Zijdelingse aanrijding op Feijenoord

Foto's: Cor Timmers. Inzet links onder: Ben van Wevering.

Kort na de grote revisie in het najaar van 1987 te Tilburg, raakt rangeerlocomotief 665 betrokken bij een zijdelingse aanrijding ter hoogte van de aankomst- en vertreksporen op Feijenoord. Willem Sneijder en Gerrit Schppers zijn snel ter plaatse en bespreken het plan van aanpak. Nadat de ongevallenwagen zo dicht mogelijk bij de werkplek is geplaatst, kan het opruimen en hersporen beginnen. Op de foto onder staat de 665 al op de hydrolische vijzels, die op afstand bedienbaar waren. 'Pas op voor de slangen!', was altijd een veelgehoorde roep tijdens de werkzaamheden...

 *****

Aanrijding met landbouwmachine nabij Dordrecht-zuid

Wie collega Rob van der Meer langer kent, herinnert zich ongetwijfeld de gevolgen van deze spraakmakende aanrijding nabij Dordrecht-zuid. Op 24 juli 1993 ramde hij 's avonds laat met trein 5487 (stel 503) een landbouwvoertuig op de spoorwegovergang aan de Wieldrechtse zeedijk. Rob liep, dankzij het 'even achter buurten' bij de passagiers, slechts relatief lichte verwondingen op. Rob's onafscheidelijke mascotte 'Beer Bob' werd aanvankelijk vermist, maar nadat 'de Meester' naar het ziekenhuis was vervoerd, gingen twee agenten van de Spoorwegpolitie op Rob's aanwijzingen terug naar de plaats van het ongeval voor een intensieve zoektocht in de totaal verkreukelde cabine. Ze vonden 'beer' ook, zodat de hereniging van Rob en Bob daarna weer snel een feit was. Het aan de Bk2-zijde zwaar beschadigde treinstel werd ruim een jaar later (27-07-1994) weer in dienst gesteld. (Inzet: Rob's trouwe mascotte 'Bob')

Foto: Persburo 'Busink', Dordrecht.

 *****

Aanrijding met Tram

Na de reconstructie van de spoorwegovergang aan de 2e Rosestraat zouden tram en trein elkaar, net als vroeger, weer kruisen. Al snel na de ingebruikname van de 'Laan van Zuid', vond er in het najaar van 1996 een aanrijding met gewonden plaats. Een pas voor zichzelf rijdende jonge Feijenoorder parkeerde de neus van zijn 6400 pardoes in een passerende RET-tram. Voor zover ik weet had de machinist geen schuld aan het ongeluk. De Feijenoordse Calamiteitenploeg (de man met de witte helm op is voorman Cor Timmers) hoefde voor de hulpverlening deze keer niet ver van huis.

Foto's boven Wilfred Wieldraaijer.

Foto's onder Krijn van Herwaarden.

 *****