FEIJENOORDSE MEESTERS

NS'ers in de regio

Ook al was Peter Kleton geen 'Feijenoordse meester', hij maakte wel degelijk deel uit van de grote 'NS-familie'. In de tijd (1961 - 1962) dat hij monteur van het Seinwezen was, nam hij soms foto's van zijn aan het werk zijnde ploeg. Samen met zijn collegae vertoefde hij heel wat in de buurt van het depot, de 'Oude lijn' en de omliggende regio.

Foto (Peter Kleton): Henk Hitzert van het Seinwezen bedient het bloktoestel van 'Post-T' op IJsselmonde. Om een trein door te sturen in de richting van 'Wachtpost-55' (Wp 55) is het nodig om eerst te 'ontblokken'. Opname december 1963.

'Er lagen toen 3 sporen naar Feijenoord. Daarvan werden er altijd twee bij naam genoemd; namelijk de 'Landzij' en de 'Waterkant'. Ooit voorzagen we de armseinen bij 'Post-K', die toen nog door 'Post-T' bediend werden, van betere verlichting. Verder hebben we ons ook eens beziggehouden met de 'aankondiging' in de tramrails op de Boergoensevliet. Omdat de tram niet zo zwaar was liet 'het contact' het daar wel eens afweten. Het gevolg daarvan was dat de wachter van 'Post-K' de spoorbomen voor de RTM-tram te laat bediende, terwijl de tram wel voorrang had op het rangeren.'

Foto's boven (Peter Kleton): Door de aard van zijn werkzaamheden kende Peter ook 'Post-T' aan de hoofdbaan goed. Zoals al eerder gezegd werd het grote bordes aan de kant van Rotterdam -Zuid bediend vanuit deze post. Regelmatige inspectie van de vele katrollen, trekkabels en bevestigingen was noodzaak. De naam van de treindienstleider (op de bovenste foto aan het bloktoestel) is vermoedelijk Dhr. Keizer. Wie meent meer te weten over deze oude collegae mag het mailen...

Foto's onder (Peter Kleton): Bij de Varkenoordsebrug brug lag het onbeveiligde dienstoverpad van dwarsliggers naar 'Post-T'. Gele vesten waren toen net ingevoerd en zeker nog geen algemeen goed. Op de foto staan van links naar rechts Jan Arends (Seinwerker) met het gele vest, daarnaast iemand van Weg&Werken, dan een onbekende en helemaal rechts Cor Wevers (Seinwerker); toen ca 60-62 jaar oud.

Op de onderste foto Piet Ivens (Seinwezen) aan het werk in het bordes van Rotterdam-Zuid...

Ongetwijfeld zullen de taferelen op deze pagina voor sommigen wat vreemd aandoen. Vergeet echter niet dat we een sprong van 45 jaar terug  in de tijd gemaakt hebben. Het begrip Persoonlijke Veiligheid (PV) is hier, samen met een uiterst strenge regelgeving, de verre voorloper van de huidige Arbo-wetgeving. Anderen in gevaar brengen door het negeren van PV of reglementering is goed voor een letterlijke 'trap onder je kont' tijdens het werk en een stevige uitbrander of een disciplinaire maatregel door de baas achteraf. Over het algemeen werkt het besef, zelf verantwoordelijk te zijn voor de eigen veiligheid, prima. Risico's worden natuurlijk best genomen, maar uitsluitend weloverwogen. Niemand is daarbij trouwens te beroerd om een ander iets over de geheimen van zijn eigen werk te vertellen. Om welke disciplines het daarbij ging, was om het even. Iedereen kende iedereen... en iedereen kende de regels waaraan eenieder zich afzonderlijk te houden had.

Foto's boven (Peter Kleton): Seinwezenmonteur Henk van Soelen, (de zure), is bezig met het vernieuwen van lampjes aan de Ahob bij de Dordtsestraatweg. Op de achtergrond van de rechter foto zijn de eerste flats van de wijk Lombardijen te zien. Lombardijen noemde men toen op z'n Rotterdams ook wel 'Blubberdije'...

Foto midden (Peter Kleton): Zo ging dat destijds... Zonder geel vest, tussen het treinverkeer door, even wat kabelhaspels opruimen. De foto is rond 1962 naar het noorden toe te Zwijndrecht genomen. Afgebeeld staan onder meer Cor Vonk, Henk van Soelen en éne Benner.

Foto's onder (met dank aan Cor Boer-Rookhuiszen): Nogmaals station Zwijndrecht in vroeger jaren. Respectievelijk in 1934 en 1939.


Veel van deze noeste werkers van weleer zijn er natuurlijk niet meer. Toch bedank ik ze nog een keer voor alle overgedragen kennis. Reken maar dat velen er nog dagelijks gebruik van maken!

Foto onder (Cor de Rijke): Het aankondigingsbord met de tekst '40.9' is voor machinisten dan wel aan het zicht onttrokken; het vormde op 30 april 2007 nog steeds de stille getuige van de verdwenen spoorwegovergang aan de Hordijk. Op de achtergrond zien we verder het gebouwtje van het railopleidingsbedrijf 'RDP Services B.V.' van de ex-Feijenoorder Johan Willemen.

Uiteindelijk zal de grote- en eensgezinde Spoorfamilie langzaam uiteenvallen. Het NS-logo op de onderstaande Sik van Weg en Werken staat niet langer synoniem voor het concern. Als gevolg van het veranderplan 'WEVEP'  drijven de verschillende bedrijfsonderdelen vanaf 1989 steeds verder uit elkaar. Een aantal onderdelen worden overgedaan aan andere bedrijven of verdwijnen gewoon. Toch komen we ook nu nog veel vroegere collegae tegen. Zo ook Edy van Loij, die ons het onderstaande verhaal vertelt...

Gedurende een periode van vier jaar was ik werkzaam als 'Vakman wegonderhoud'. Omdat locomotoren door ons zo veelvuldig gebruikt werden, hadden een aantal mensen van 'Weg en Werken' de bevoegdheid om met een 'Sik' te mogen rijden. Ook mij was die bevoegdheid van 'Locomotorbestuurder' toebedeeld. Destijds had NS trouwens rond de 250 locomotoren in bedrijf. Een klein aantal daarvan was voorzien van een kraan. Omdat de 'Sikken' met kraan dun gezaaid waren, moest een hele regio het doen met slechts een enkel exemplaar. Telkens moest een dergelijke machine daarom overgebracht worden naar de locatie waar zij nodig was. Er werd mij zo eens gevraagd om een met kraan uitgeruste 'Sik' vanuit Rotterdam naar Geldermalsen te verplaatsen. De te rijden route zou, vanwege mijn wegbekendheid, via Dordrecht verlopen. Al met al best een flinke afstand en alleen daarom al een heel avontuur. Uiteraard was er voor de rit een echt treinnummer nodig en derhalve een heuse tijdtafel, welke de perronopzichter van Rotterdam Centraal mij kwam uitreiken.

Nadat het sein op tijd veilig kwam ging ik op weg, staande op de brede treeplank en slechts op blokafstand achter het reguliere treinverkeer aan. 't Was best spannend, want afgezien van het feit dat je gewoonlijk niet zulke afstanden reed, was er ook geen extra wagon voorhanden geweest om het treingewicht te verhogen tot de gewenste waarde. De asdruk van Locomotoren was namelijk maar zeer gering, waardoor het altijd de vraag was of een enkele locomotor de overwegen naar behoren zou laten functioneren. Ook op de posten mochten ze om dezelfde reden niet vertrouwen op de spoorbezetting die de Sik wel, of juist niet op het tableau achterliet. 

Tot aan Dordrecht verliep mijn reis probleemloos. Ik was echter wel blij dat het daarop volgende baanvak naar Geldermalsen enkelsporig was en zodoende zonder tegentreinen tussen de stations in. Het feit dat er daarnaast sprake was van minder wissels, seinen en sporen, maakte dat ik mijzelf een stuk meer op mijn gemak voelde.

Foto boven (Rob van der Rest): Locomotor 284 (met kraan) ter hoogte van de Hordijk op 06-04-1990. De platte wagen achter de locomotor scheelt hier een hoop zorgen. Op deze wijze mag iedereen erop vertrouwen dat er zich onderweg geen zogenaamde detectieproblemen voor zullen doen.

Foto onder (Cor de Rijke): Het bedieningspaneel van (kraan)locomotor 309. Dit exemplaar is in bezit van de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij.

Wel was het nodig om een paar keer te kruisen onderweg met de Plan-U-stellen van de reizigersdienst. In Hardinxveld-Giessendam en in Beesd zou dat het geval zijn, zo hadden de toenmalige verkeersleiders van de Betuwelijn, welke toen nog in Gorinchem zaten, besloten. Natuurlijk vond ik het prachtig om flink te fluiten tijdens het passeren van de perrons; reizigers stonden daar immers te wachten. Ook het blauwe zwaailicht gebruikte ik te pas en te onpas. Het was dan ook mijn eerste grote klus als locomotorbestuurder...

De reis was al intussen gevorderd tot aan Leerdam. Prachtig! Oké, nu door naar Beesd. Daar stond mij weer de volgende kruising met zo'n reizigerstrein te wachten. Maar toen gebeurde het. Bovenop de Diefdijk tussen Leerdam en Beesd, gaf de motor er de brui aan en viel stil. Ik wist natuurlijk niet waarom, maar besloot in ieder geval om mijn 'Sik' door te laten rijden tot in de buurt van de eerstvolgende overweg. Zolang het spoor naar beneden afliep, had ik zelf alles in de hand en kon ik nog stoppen waar ik wilde. Seinen of telefoons had je hier immers niet langs de baan en op deze wijze kon ik mooi uitkijken naar een dichtbij gelegen boerderij waar ik misschien van de telefoon gebruik mocht maken.

Stom genoeg had ik geen lijstje met telefoonnummers van de stations bij me en het telefoonboek moest er aan te pas komen. Samen met de hulpvaardige boer (ik was toch wel enigszins nerveus geworden) vonden we een nummer van het loket van station Beesd. De daar dienstdoende stationsbeambte nam gelukkig snel de telefoon op. Nadat ik hem vertelde dat ik met pech bij een overweg tussen Leerdam en Beesd stond, zei hij echter dat hij weinig voor mij kon doen en dat ik beter de verkeersleider in Gorinchem kon bellen. Het klamme zweet brak mij nu uit, want behalve enkele nummers van plaatskaarten, kwamen de interne telefoonnummers van het Spoor niet in de publieke telefoonboeken voor. Dat we Beesd hadden kunnen vinden was al heel wat geweest. Na wat heen en weer gepraat, kwamen we gelukkig overeen dat de collega in Beesd voor mij naar Gorinchem zou bellen. Na vijf minuten wachten en veel zweten werd ik teruggebeld. Ik moest vooral blijven staan!!! De DE3 in Beesd, die al geruime tijd tevergeefs mijn aankomst stond af te wachten, zou namelijk als 'hulptrein' naar mij toekomen om mij geduwd naar Leerdam terug te brengen. Met behulp van de in het treinstel aanwezige koppelboom zou dat moeten kunnen. Zelf had ik zo'n koppelboom ooit wel eens gezien, maar er verder nooit mee gewerkt. Later bleek dat hetzelfde voor de machinist van de stoptrein gold. Er zat dus niets anders op dan gebroederlijk het ding uitproberen. Ook de conducteur stond ons met raad en daad terzijde, zodat we uiteindelijk een stabiele verbinding tussen de 'Sik' en het treinstel hadden bewerkstelligd. De terugtocht kon beginnen!

Langzaam begaven we ons nu in de richting van Leerdam, alwaar de wachters de opdracht hadden gekregen om de wissels en seinen alvast voor ons te bedienen en de overweg gesloten te houden. Alles bij elkaar had deze operatie veel tijd gekost en achter de overwegbomen waren daardoor grote verkeersopstoppingen ontstaan. Dat wachten werd overigens wel beloond! In de ogen van het publiek moet het erop geleken hebben dat de reizigerstrein door mij voortgesleept werd. Ik zie ik mezelf nog op de treeplank van die Sik staan. Voor de gelegenheid had ik het zwaailicht maar weer aangedaan. Nieuwsgierige passagiers die zo mogelijk tot hun middel uit de ramen hingen, maakten het schouwspel daarbij compleet.

De bedoeling was dat ik met mijn defecte locomotor op spoor 3 van Leerdam geschoven zou worden. Nadat de koppelboom daar was losgemaakt en opgeborgen, zou de 7100 weer terugzetten in de richting van Beesd (achter het inrijsein) en vervolgens weer opnieuw binnenkomen langs het perron van Leerdam ten behoeve van de reizigers. Het hulpverleningsproject was daarmee ten einde gekomen.

Daarmee was voor mijn gevoel de zaak niet af. Nadat ik weer een beetje was bijgekomen van alle emoties, ging ik toch nog even terug naar spoor 3. Nog één keer wilde ik daar proberen om de locomoter aan de praat te krijgen. Je gelooft het misschien niet, maar dat lukte zowaar. Vol trots belde ik daarop naar Gorinchem en vroeg om het nog eens te mogen proberen. Neeeeeeeeeeeeeeee!!!!!!!!!!, werd er daar in koor geroepen... Pas nadat de storingsdienst erbij geweest zou zijn, werd de Sik 's nachts alsnog overgebracht naar Geldermalsen.

 

Dit was voor mij een belevenis om nooit te vergeten. Nu kan ik het gemakkelijk vertellen, maar toen deed ik het zowat in mijn broek…

 

Edy van Loij, PLP Dordrecht

 

Foto (Kees Dessens): Een andere manier om een locomotor op de juiste plek te krijgen was opzenden in een goederentrein. Vanwege de belasting op het onderstel en trekwerk moest een Sik bij de laatste tien wagons zitten. Nooit helemaal achterop, want het was in feite gewoon een 'leidingwagen' zonder remmen.

Hoe grillig loopbaanpaden in het verleden konden verlopen, blijkt wel uit de ‘omzwervingen’ van Edy. Zijn loopbaan begon in 1973 in de functie van overweg-/blokwachter te Gorinchem. Na enkele jaren volgde de overstap naar ‘Weg en Werken’, om vervolgens weer voor een paar jaar stationsbeambte te worden. In die tijd verving hij op de stations Gorinchem, Arkel (brug), Leerdam en Hardinxveld-Giessendam. Nadat 1981 de Betuwelijn was omgebouwd van ‘armsein naar lichtsein’ kwam een groot deel van het personeel op deze lijn over. Ook Edy trof dat lot, zodat er aan hem gevraagd werd na te denken over zijn toekomst binnen NS. Uit de beschikbare functies van ‘ploegleider Weg en Werken’ en die van perronopzichter koos hij toen de laatste. Hij weet daar nog het volgende over te vertellen:

‘Het leek mij wel leuk, ondanks het feit dat ik eigenlijk niet goed wist wat deze baan inhield. Een bijkomend voordeel was in ieder geval wel dat ik zo standplaats Dordrecht zou krijgen. Dat was mooi in de buurt… Eenmaal begonnen wist ik echter niet wat mij overkwam.

Foto (collectie Roland v.d. Starre): Het tableau voor de NX-bediening van station Dordrecht rond het begin van de negentiger jaren. De treindienstleider op de foto is Roland zelf. Na het opheffen van Post-T Dordrecht verhuisde hij beroepsmatig naar Rotterdam, waar hij na verloop van tijd Verkeersleider werd en later in de 'Prorail-tijd' Netwerkbestuurder.

Het grote aantal treinen en het vele personeel was ik helemaal niet gewend. Ik begreep er niets van en had het beslist erg moeilijk. Maar goed, oefening baart kunst en na een paar jaar kon ik ook ‘opzichter goederen’ te Dordrecht worden en tenslotte zelfs treindienstleider op ‘Post-T’, waarvandaan behalve Dordrecht ook Lage Zwaluwe bediend werd.

Foto (collectie Roland v.d. Starre): Nogmaals Roland van de Starre aan het werk op Post-T Dordrecht; nu echter achter het zogenaamde 'Domino-tableau' voor de bediening van Lage Zwaluwe en de overloopwissels bij Willemsdorp.

Na de sloop van de oude post en de overbrenging van de bediening van Dordt naar Rotterdam, ben ik in Dordrecht achtergebleven als ‘Procesleider perron’.