FEIJENOORDSE MEESTERS

Schade, schande en een beetje geluk (vervolg)

Mijn eerste 'bakkie'...

Op bladzijde 31 van het fraaie fotoboek 'Ongevallen op Nederlands Spoor' (ISBN 90-6013-067-7) van Rob en Marcel van Ee, kwam ik zowaar een foto van mijn eerste 'bakkie' tegen. Ten tijde van dit voorval was ik als 19-jarige aspirant-machinist nog maar net een maand in opleiding. Niet op Feijenoord, maar op Rotterdam CS. Zoals gebruikelijk was mijn loopbaan wel op Feijenoord begonnen, maar de intrede van het project Fase-machinisten maakte dat ik kennelijk toch eerst op een andere plek nodig was. Eind 1979, na het mislukken van de proef met de eerste Fase2-machinisten, zou ik alsnog naar Fo overgeplaatst worden.

Foto (overgenomen met toestemming van Marcel & Rob van Ee - copyright Uitgeverij De Alk): Met in de neus de rechthoekige afdruk van een Scharfenberg-koppeling, wacht treinstel 648 op spoor 14b te Rotterdam Centraal het schadetransport naar de werkplaats af. Het gehavende stel zal uiteindelijk nog verschillende werkplaatsen aandoen, waar de (ook voor Mat '54) bruikbare onderdelen veiliggesteld worden. Geheel berooid wordt het daarna nog een keer gespot op 'Utrecht Goederen'. Daarvandaan zal de 648 haar laatste rit maken naar sloper 'Koek' in Mijdrecht. (Inzet: Railmagazine nr. 250, december 2007)

Hoewel rangeerschade vaker in de goederendienst voorkwam, bleek toch ook de reizigersdienst niet gevrijwaard van dit soort incidenten. Het feit dat er met treinstellen voorzichtiger omgesprongen wordt, verdoezelt geenszins de gevolgen van de veelal ontbrekende buffers. Wanneer het misgaat heb je daarom al gauw een heleboel ellende. Besneeuwde sporen en de daarop blokkerende assen van tweewagenstel 'Plan-V' 805 waren in dit geval de oorzaak van de aanrijding. Stel 805 ramde daarbij met de automatische koppeling de cabine van stel 648. Ook het daaraan gekoppelde tweetje raakte beschadigd. De zwanenhalzen van de tussenliggende automatische koppelingen hadden de vrijkomende krachten niet kunnen absorberen...

Zoals gebruikelijk was het vertrouwde 'stoppertje Amsterdam buitenom' na de ochtendspits op 31 januari 1978 op spoor 12 aangekomen. Een rangeerder had ter hoogte van 'cijferbord 4' de treinbeweging met een blauwe vlag opgehouden en na het tot stilstand komen waren alle reizigers uitgestapt. Ook de rijdende machinist en zijn conducteur verdwenen langs de trappen de stationshal in; op weg naar de koffie of hun volgende trein. Ons rangeerbriefje gaf aan dat we de zes bakken Mat '46 naar de hoge tuin moesten afrangeren, zodat een van spoor 11 afkomstig tweetje Mat '64 onze plek kon innemen. Ik had er als leerling op gestaan dat ik nog even in de vooroplopende cabine zou gaan kijken of de stuurstroom uit was gezet en het remhandel in de afsluitstand stond. Mijn mentor vond dat best. Hij ging niet mee, want meestal was de afkomende machinist wel op de hoogte van het wegrangeren, zodat alles door hem werd uitgezet en afgesloten. In het aangekoppelde tweetje zou hij zodoende mijn terugkomst afwachten. Dat ging allemaal wel een beetje anders dan gedacht!

Om alles goed te kunnen overzien was ik op de klapstoel achter de stuurtafel van de 648 gaan zitten. In de verte rolde stel 805 in mijn richting van het viaduct af. Ik had het allemaal wel gezien, maar schonk er geen verdere aandacht aan. Zorgvuldig gleden mijn ogen langs de meters en schakelaars. Even later keek ik pas weer op en zag dat het 'T-stel' intussen al dicht over het besneeuwde spoor genaderd was. Achter de stuurtafel ontwaarde ik één van mijn cursusgenoten en stak begroetend mijn hand op. Er volgde vreemd genoeg geen reactie... Wat ging 'ie trouwens hard en wat hoorde ik toch voor een sissend en schurend geluid?!

Even eerder waren de rangeermachinist en zijn leerling via spoor 'Lodewijk', het linkerspoor richting Rotterdam Blaak, met een 'gele knipper' op weg gegaan naar bezet spoor twaalf. De oostkant daarvan werd vrijwel nooit bereden en vertoonde altijd een dikke laag roest, die nu overigens door een sneeuwlaagje aan het oog onttrokken was. Het was dan ook maar de vraag of de jonge mentor en zijn nog meer onervaren leerling er echt iets aan konden doen dat het gladde spoor hen overviel. Hoe dan ook sprak de anti-blokkeerinrichting van de 805 direct na het inzetten van de remming aan. Daardoor werden de remcilinders van de blokkerende assen met dezelfde snelheid weer ontlucht als dat ze gevuld werden. De uiteindelijke remvertraging was daardoor veel te gering geworden om nog te kunnen stoppen vóór de 'snor' van het Mat '46...

De combinatie van snelheid en het onheilspellend klinkende geluid stelde mij allerminst op mijn gemak. Door de smalle doorgang schuifelde ik snel naar de nog openstaande cabinedeur. De 805 was nu vlakbij gekomen, zonder dat de snelheid belangrijk was verminderd. Nu wist ik het zeker! Alsof de duvel op mijn hielen zat sprintte ik het perron op. Een fractie later raakte de neus van het 'T-stel' met een doffe dreun de cabine. De geleidehoorn van de automatische koppeling doorboorde daarbij het plaatwerk en spietste met de punt pardoes de stuurtafel, die daardoor halverwege de cabine uitkwam. Het glas van de cabineruiten spatte meteen alle kanten op en naar ik meende, zag ik de donkergroene kopbak zelfs een stuk omhoog komen. Ook de tussenliggende koppelingen tussen het oude tweetje en viertje in hadden de klap niet weerstaan. Snijbranders van de Calamiteitenploeg Feijenoord moesten er later aan te pas komen om de twee treinstellen van elkaar los te krijgen. De schade aan de 648 was in verhouding tot de leeftijd te groot. Reparatie werd daarom te kostbaar geacht. Na eerst een jaar stevig te zijn 'geplukt' volgde in 1979 de sloop. Het tweewagenstel (wist ik het nummer nog maar) kon met beperkte snelheid op eigen kracht de werkplaats bereiken. Treinstel 805 liep behalve een zwaarbeschadigde koppeling en een ingedrukte neus ook een zogenaamde kattenrug op. Dit relatief jonge treinstel werd gewoon hersteld.

Behalve de schrik liep gelukkig niemand echt letsel op. Wel had de machinist waar ik mee meeliep door de klap met zijn voorhoofd flink de cabineramen geraakt. Een aardige buil boven zijn ogen zou hem nog een aantal dagen aan het voorval herinneren. Behalve de bult hield hij er ook nog een aantal rode strepen aan zijn vingers aan over. In een reactie had hij namelijk de rand van het voorzetruitje met gloeidraden van de ruitverwarming vastgegrepen. Een sissend geluid had hem erop attent gemaakt dat de ruitverwarming aan stond!

Over de genoten opvang  kunnen we verder kort zijn. Vanaf het eerste perron was één van de Topz'n (hij werd later CTM in Den Haag) snel ter plaatse geweest. Hij had de schade beoordeeld en de molen in werking gezet die nodig was om de 'rommel' op te ruimen. Nadat hij had geconstateerd dat niemand gewond geraakt was, had hij ons gewoon weer aan het werk gestuurd en onze andere twee collegae meegenomen voor de gebruikelijke verklaring. Zij krijgen in ieder geval koffie voor de schik!

*****

Verkeerde (hand)wisselstand...

Het is 1979. In de hoge tuin op Rotterdam CS botste een geduwde rangeerbeweging op stilstaand materieel. Verkeerde communicatie tussen de rangeermachinist en de betrokken rangeerder, en als gevolg daarvan een verkeerde wisselstand, vormde de aanleiding. Schadematerieel werd in Rotterdam meestal neergezet langs het toen nog bestaande 'rijwielperron' Dat was ook de plek waar machinisten hun auto parkeerden. (Foto's: Henk Taal)

*****

'1000 hoedjes en granaten'...

Foto (Arjo de Haas) Ja Arjo, wel het hoedje eraf voor het combineren! Natuurlijk werd dit destijds voor de foto in scène gezet, maar vorig jaar gebeurde het mij ècht. 't Was voor de eerste keer in al die jaren, maar toch...

*****

Ontsporing Vlaardingen

Op 15 september 1980 rijdt de 'stopper op de Hoekse lijn' bij het ATB-loze Vlaardingen Centrum letterlijk van de oude draaibrug af. Op het moment dat de trein de brug oprijdt is deze nog deels geopend. De sporen liggen daardoor niet in elkaars verlengde, hetgeen het effect van een zogenaamde ontspoortong sorteert. De eerste ANP-nieuwsberichten over deze ontsporing beloven niet veel goeds. Er wordt namelijk het macabere praatje verkondigd dat er een trein op de bodem van de Vlaardingse haven terecht is gekomen. Gelukkig is dat niet aan de orde, want na het kantelen blijft de Sprinter 2049 steken op een aantal 'dukdalven'. Het aantal gewonden blijft daardoor vrijwel zeker beperkt tot twaalf. De ravage is niettemin groot en er wordt zelfs even gesproken over het leegpompen van de haven om de wrakstukken te kunnen bergen...

Foto's boven met dank aan Aart Hougee en zijn dochter, die destijds deze foto's maakte. Inzet (foto Rob van der Rest): De huidige hefbrug bij Vlaardingen.

Foto's onder (kleurenfoto collectie Ton Odijk): Het sluitstuk van deze hersporingsklus bestond uit het met vereende krachten 'rijdbaar' maken van de beschadigde bakken. Al bleef het gladstrijken van de plooien in de bak iets voor de werkplaats, de gronddienst van Rotterdam Centraal kon er als het moest ook wel wat van. De twee zwart-witfoto's (collectie Albert Sas) laten tot slot zien dat de bestrating van de losplaats van Vlaardingen Centrum goede diensten bewees bij het afronden van de bergingswerkzaamheden. Loc 2238 voerde de beschadigde Bk-bak van stel 2049 uiteindelijk af... 

Vlaardingen, 15 september 1980

*****

Lege ertstrein ramt rangeerdeel te Breda

In de vroege ochtend van woensdag, 15 oktober 1981 zitten een aantal Feijenoordse meesters op het depot aan de koffie. Tegen vieren steekt de Technisch Medewerker zijn hoofd om de hoek van zijn deurpost en roept vervolgens de machinistenkamer in: 'De lege erts is in Breda ontspoord! Alles ligt eruit en ze zijn de machinist ook nog kwijt'. Op slag verstomd het geanimeerd gebabbel. Achter de stoere buitenkant van de Rotterdammers leeft immers het diepe besef hoe kwetsbaar machinisten in hun beroep kunnen zijn. Om een ontspoorde wagon of een buffertje minder kan iedereen nog wel lachen, maar anders is het gesteld wanneer het er bij een crash echt hard aan toegaat en ook de locomotieven het vertrouwde spoor verlaten. Dergelijke dingen zijn gewoon foute boel! Bij dit ongeval kropen de betrokkenen door het spreekwoordelijke oog van de naald.

De rit tot aan Breda was voorspoedig verlopen. Ook dáár had de post zijn trein 'hoog groen' gegeven. Dat was voor de machinist overigens alleen op ruime afstand van het station te zien, want door het verderop gelegen viaduct en de zich daarachter bevindende bocht naar rechts verdween het inrijsein langdurig uit het zicht. In dergelijke situaties vertrouwen machinisten voor honderd procent op hun eigen waarneming, wetende dat de 'goede kleur' vanzelf wel weer een keer tevoorschijn komt. Op die bewuste 15e oktober in 1981 kwam die verwachting niet uit en toonde het inrijsein rood in plaats van groen...

Uit eigen ervaring weet ik dat je op zo'n moment goed 'in de stress' schiet. Je ziet namelijk iets dat er eigenlijk niet kan zijn en denkt: 'Heb ik dit wel goed gezien?' Daarbij komt ook nog eens dat je weinig anders kunt doen dan afwachten en scherp uitkijken naar de eventuele oorzaak van het afgevallen sein. Zeker niet het leukste om als machinist mee te maken, want al het denkbare is in eerste instantie mogelijk. Hoe dan ook zet je direct de snelrem in werking...

Deze Feijenoordse machinist handelde ook zoals het hoorde! Na het zien van de 'rode pit'  gooide hij alles wat hij maar aan remmen had erop, maar de boel was natuurlijk niet te houden. Hooguit enkele tientallen kilometers zouden er van de snelheid (die ongeveer 100 kilometer per uur bedroeg) afgeknabbeld kunnen worden voordat de plaats van het indringende stopsein bereikt werd. De beslissing om, na het zien van een blauw zwaailicht recht vóór hem, van plaats in de cabine te wisselen, lag dan ook voor de hand. Op zijn hurken was hij maar voor de apparatenkast gaan zitten, de handgreep op de stalen deur daarbij stevig omklemmend. Even later zou een enorme klap het begin van een grote ontsporing inluiden...

Korte tijd daarvoor kwam een rangeerbeweging op Breda ten onrechte de hoofdbaan terecht. Toen het personeel op de trekkende Locomotor dat constateerde, was het al te laat. Zij konden bij het zien van de snel naderende ertstrein niet veel anders meer dan van de Sik af vluchten. Ze zouden de machinist nog een stopteken gegeven hebben, maar die zat toen al achter de apparatenkast...

De botsing die volgde, had behalve een immense schade ook veel consternatie tot gevolg. De vooroplopende 2218 kroop met de neus boven op de Sik die daarbij geheel ontdaan werd van de motor en de 'bakopbouw'. Door het loskomen van het spoor en de opduwende langskrachten vanuit de trein schaarde de 2218 naar rechts. De 2230, die als tweede in de set liep, draaide daarop naar links weg, zodat locomotief 3 en 4 (2285 en 2286) uiteindelijk een voorste positie innamen. Omdat het complete onderstel van Locomotor 237 klem onder dat van de 2218 kwam te zitten, kregen twee achterop in het konvooi meelopende postwagens een enorme oplawaai. Ze zouden pas tot stilstand komen in de buurt van Etten-Leur. Een vanuit Roosendaal naderende locomotief kon daarvoor gelukkig ruim op tijd stoppen. Verder lagen de sporen overal, behalve op de goede plaats...

Toen alles stil was geworden durfde de machinist zijn ogen pas weer open te doen. Hij lag links onderin de cabine. Boven hem bungelde zijn tas aan een uitsteeksel op de plaats waar hij aanvankelijk gezeten had. De mannen van de rangeerploeg, die aan de kant van het Postkantoor eveneens de slechtste momenten van hun leven beleefden, durfden nu ook weer naderbij te komen. Zij ontfermden zich onmiddellijk over de machinist, die wonderwel geen noemenswaardige verwondingen aan het beangstigende avontuur had overgehouden. Nadat zij hem uit zijn benarde positie hadden helpen bevrijden, leek hun veiligheid echter nog niet gegarandeerd. De scherpe gaslucht (later bleek dat van de wisselverwarming afkomstig te zijn) die ze ineens roken, werd niet vertrouwd. Het drietal besloot zich daarop naar Post-T, aan de andere zijde van het emplacement te begeven, waar intussen ook een ambulance gearriveerd was. Natuurlijk waren de broeders van de GGD niet op de goede plek, zodat ze de weg gewezen kregen naar het terrein van de Hero. Toen zij echter verderop aankwamen, troffen zij niemand aan. De vermissing van het drietal deed de hulpverlening in eerste instantie voor het ergste vrezen en binnen de kortste keren ging het gerucht tot in de haarvaten van het bedrijf. Uiteindelijk kwam alles weer in orde...op één ding na. De machinist kreeg nooit te horen of hij al dan niet schuld had gehad aan dit ongeval. Daar zat hij best mee, want het was voor het eigen gevoel tòch een 'STS'! Dat de rode daarbij op een groen sein volgde, deed niet terzake...

Pas op zaterdagochtend kon de eerste trein weer rijden. Drie van de vier betrokken locomotieven waren rijp voor de sloop, maar de machinist groeide verder uit tot een 'echte ouwe rot' in het vak. U kunt hem zodoende nog steeds op de bok aantreffen. 'Feijenoordse meesters' geeft de verzekering dat uw veiligheid bij hem in de best denkbare handen is!!!

Foto's: Rob van Ee (overgenomen met toestemming van Rob van Ee - copyright Uitgeverij De Alk)

*****

De rubriek ‘Schade, schande en een beetje geluk’ bracht bij machinist Rob Mostertman een bizarre belevenis in herinnering. Naar aanleiding van dit voorval, dat plaats vond met een loc 2200, werden destijds alle locomotieven van dit type in het hele land stilgezet voor nadere inspectie. Hij schrijft daarover het volgende: 

'Hoewel ik het betreffende dossier helaas ben kwijtgeraakt, ligt de rode draad van deze gebeurtenis nog goed in mijn geheugen. Het was 13-7-89, mijn eerste ‘bakkie’ als rangeermachinist. De nasleep bracht een zwaar C-onderzoek met zich mee (waarbij dus ook een afvaardiging van de Spoorweg Ongevallenraad vertegenwoordigd was). Dergelijke onderzoeken waren een bijzonder serieuze zaak en zeker als ‘jonkie’ bij de NS ging je daar met knikkende knieën naar toe.

Het was ‘s morgens vroeg, dat we met een 2200 geduwd naar de Welplaatweg op het raccordement van de Botlek moesten rangeren. Behalve ikzelf waren er bij deze klus ‘over de straat’ natuurlijk de gebruikelijke twee rangeerders aanwezig en toevallig ook nog een reservemachinist die zomaar even een slagje meeging. Nadat we onze wagons geplaatst hadden, aanvaardden we de terugweg naar het emplacement. Een aantal malen staken we daarbij met de losse loc de straat over, waarbij we routinematig tekens eventuele wissels na het passeren teruglegden, zodat er geen rijweg over de straat bleef bestaan. (Ter voorkoming van ongelukken met ‘op drift geraakte wagens’) Tot zover ging alles goed en telkens trokken we verder op in de richting van het emplacement. Op een zeker moment zagen we een stuk voor ons uit op de overweg een ‘rioolzuiger’ van de Roteb (de Rotterdamse Gemeentelijke Reinigingsdienst) staan. Nadat we door middel van een aantal fluitsignalen onze nadering kenbaar hadden gemaakt, gebaarden de Roteb-medewerkers dat ze ons gezien hadden en begonnen met het wegschuiven van de ter plaatse uitgerolde slangen. Lichtjes beroerde ik alvast de rangeerremkraan, maar constateerde tot mijn ontsteltenis dat de gebruikelijke remcilinderdruk achterwege bleef. Natuurlijk trok ik daarop de remkraan direct volledig aan, gevolgd door het in de snelremstand plaatsen van de ‘Fv4’. Er gebeurde echter niets. Hij remt niet!, riep ik uit… De rangeerders deden aanvankelijk wat lacherig, maar de andere machinist zag wel wat er precies gebeurde en voerde in een reactie aan zijn kant in de cabine dezelfde handelingen uit. Weer niets! Wat nu nog restte was de handrem, Uiteraard draaiden we die snel ‘aan’, wetende dat de werking op slechts een enkel wiel nauwelijks enige vertraging oplevert. Op deze wijze komt zo´n vrachtwagen toch wel snel dichterbij. Eruit!, gilde ik, waarbij de reservemachinist en de ploegleider vrijwel direct uit de cabine sprongen. Gefixeerd op het naderende onheil bleef ik de tyfoons doorlopend bedienen en gebaarde nadrukkelijk dat de Roteb-mannen moesten maken dat ze wegkwamen. Ze deden dat gelukkig... Daarop had ik de loc ook verlaten. De tweede rangeerder hing echter nog steeds aan de cabinetrap en durfde niet te springen; we redelijk dan ook redelijk snel en de omgeving nodigde niet bepaald uit om te springen. Eraf, eraf!, riepen we hem nogmaals toe. Tot onze opluchting sprong hij uiteindelijk op tijd, maar ongelukkigerwijs belandde hij juist op dat ene paaltje dat de hele Welplaatweg rijk was. Het gevolg was dat hij zich daardoor ernstig blesseerde. De loc hobbelde gewoon door in de richting van de vrachtwagen. Vlak voor de verwachte klap liep één van de medewerkers van de Roteb ineens terug naar zijn vrachtwagen om alsnog het geopende portier te sluiten. Dat was wederom schikken geblazen, want hij was nog maar net weg toen de loc zich in diezelfde deur, waarbij hij stond, boorde en de vrachtwagen bijna zeven meter over de overweg meesleurde. Nadat het afschuwelijk krijsende geluid van ‘staal op staal’ was verstomd, zijn we naar de ravage toegehold. We rekenden op het ergste, maar troffen gelukkig de twee Roteb-medewerkers ongedeerd aan, zij het bevend… De jongste, die op het laatste moment de deur van de auto nog had gesloten, kreeg natuurlijk enorm op zijn falie van zijn maat. 

Na melding van het ongeval was mijn tractieopzichter (Topz) bijzonder snel gearriveerd. Het bleek dat hij stom toevallig net op weg was naar het dienstgebouw van de Botlek. De Topz in kwestie stond er om bekend dat hij erg impulsief kon reageren en er zodoende wel eens naar neigde iets te snel een oordeel over iets of iemand te vellen. ’t Was wel een echte spoorman en techneut. Tot mijn verbazing zei hij echter direct: ‘Ik neem aan dat je geen schuld hebt… Maar o wee!’

Nadat de overweg was vrijgemaakt, werd de betrokken loc voor vervolgonderzoek eerst afgevoerd naar de Botlek. Omdat daar in eerste instantie geen aanwijzingen werden gevonden, diende de 2200 zo snel mogelijk naar het depot overgebracht worden. Een groot vel papier op de beide stuurstanden, ondertekend door de betrokken tractieopzichter, vermeldde dat het krachtvoertuig slechts mocht worden afgevoerd met alle remkranen in de oorspronkelijke stand van tijdens het ongeval. Alleen de handrem mocht worden bediend. Korte tijd later stonden we in het personeelsverblijf van de Botlek voor het raam te kijken hoe de loc werd gekoppeld aan de inmiddels gearriveerde hulploc. De machinist die hem op kwam halen, zagen we de tekst op het vel papier lezen. Nadat hij daarmee kennelijk klaar was, opende hij vervolgens het cabineraam en gooide het vel in een prop naar buiten. Alsof er niets aan de hand was, maakte hij de beschadigde 2200 klaar voor ‘opzending’ en reed hem, samen met een rangeerder, via de Europoortzijde om het dienstgebouw heen naar het vertrekspoor. De Topz, die bij ons in de kantine stond en het hele tafereel met stijgende verbazing had gadegeslagen, ontplofte zowat! Als een haas spoedde hij zich naar buiten om met een rode vlag de betrokken machinist te beletten dat hij in één strekkende beweging zou vertrekken richting Feijenoord. Die kreeg natuurlijk een uitbrander van heb ik jou daar.

Eenmaal op Feijenoord kwam het euvel waaraan de gecrashte kar leed al gauw aan het licht. Midden in het draaistel lag, dwars en star gemonteerd, het remreservoir. Op de Botlek was er onlangs een nieuwe spooraansluiting gemaakt met een krappe boog. In deze boog draaide het draaistel zover door dat deze tegen het remreservoir kwam. Door het wringen en de constante wrijving raakten de slangen van de luchtverbindingen naar het draaistel los. Wat daarvan het resultaat was, had ik kort daarvoor zelf mogen ondervinden. Aangezien alle 2200 loc ’n wel ergens in hun omloop de Botlek aandeden, werd er á la minute een onderzoek ingelast naar alle 2200 en 2300 loc’s. Daarbij kwam al snel aan het licht dat vrijwel alle exemplaren hetzelfde mankement vertoonden. Op slag mochten 2200’n niet meer als Llt (losse loc) rijden totdat zij nagekeken waren, tenzij er een extra voertuig voor de beremming meeging. Uiteraard was deze maatregel in de praktijk nauwelijks haalbaar! 

Zoals gezegd stond mij een C-onderzoek te wachten. Van de dienstindeler kreeg ik daarvoor een heuse vrije dag van de baas (EG) om mij voor te bereiden. Dat deed ik overigens lekker lui liggend op het strand. Uitgerust, maar desondanks toch met de nodig zenuwen, verscheen ik zo de volgende dag voor de commissie. Tot mijn grote verbazing vroeg de voorzitter daar alleen: ‘Meester, heeft u een remproef genomen?’ Ik beaamde dat en vertelde ongevraagd dat het VVK (Voorschriften voor Krachtvoertuigpersoneel) dat zo bepaalde. (Wie weet nog wat de VVK is, haha) Na 5 minuten mocht ik alweer gaan, wederom een dagje strand verdienende. Na enkele weken werden de resultaten van het onderzoek bekend gemaakt en de uitslag luidde dat ik van enige schuld werd vrijgesproken. Echter, een ‘remspecialist’ van de afdeling Materieel te Utrecht, evenals een hoge chef van Materieel&Werkplaatsen kregen zware berispingen voor het niet onderkennen of constateren van deze ‘radstandproblemen’ bij de 2200. Middels een constructiewijziging (CW) werden de remreservoirs allemaal vervangen door een compactere uitvoering, die ook nog eens in de lengterichting van het draaistel werd geplaatst.'

*****

Aanrijding met Calandbrug

Foto's (René Loesberg): Een bizar ongeluk was de aanrijding op15 juni 1989. Een lege ertstrein rijdt tegen de juist opengaande Calandbrug nabij de Europoort. Het zich omhoog bewegende brugdek veroorzaakte een scherpe indeuking van de cabine. Gelukkig bleven de beide machinisten (één van hen was een leerling) nagenoeg ongedeerd. Zij wisten op tijd van de nog rijdende locomotief af te springen.

*****

Botsing op raccordement Europoort

Foto's (Pierre Rorijs): Het resultaat van een zware aanrijding nabij het emplacement Europoort in 1987. Eén van de betrokken collegae kon zich niet meer tijdig in veiligheid stellen. Hij raakte zwaar gewond en bleef voorgoed invalide.

*****

Cursus hersporen voor beginners

Nadat loc 2345 na de aanrijding op de Europoort in het voorjaar van 1985 wordt afgeschreven zal ze nog één keer haar diensten mogen bewijzen. Zorgvuldig wordt ze op haar kant gezet om mee te werken aan een in scène gezette ontsporing en de daaraan gekoppelde 'cursus hersporen voor beginners'. Opdracht was om al het aanwezige hersporingsmateriaal te gebruiken. Dat betekende dus een hele hoop gesjouw!

Foto (met dank aan Cor Timmers): Zuinig lachend poseren Willem Sneijder (links) en Cor Timmers (rechts) op Feijenoord voor de door hen vakkundig 'omgelegde' 2345...

*****

Ontsporing bij Oudenbosch

Foto: (Oudenbosch Krant): Ter hoogte van kilometer 16.6, tussen Oudenbosch en Roosendaal ontstaat een ware ravage. 914 ton staal, waarvan een deel met gevaarlijke stoffen, ligt her en der tussen de sporen.

Tijdens een nachtdienst op 21-03-1989 (een mooie dienst die loopt van 23.59 tot 4.59 uur) vertrekt om ongeveer 3.25 uur trein 44545 van Kijfhoek naar Roosendaal. De zo op het oog gewone goederentrein zal een bijzonder lot beschoren zijn. Het grootste deel van de rit verloopt voor de machinist met zijn e-lok 1147 en 29 wagons vlekkenloos, maar na het passeren van sein 555, net voorbij Oudenbosch, gaat er iets mis. Net even over de klok van vier uur raakt bij één van de wagens een pen uit de remblokhouder los. Normaal gesproken kan zoiets weinig kwaad, aangezien er ter beveiliging op die plaats een vangbeugel is aangebracht. Die ontbreekt echter in dit geval en het gevolg is dat de pen onder een wielstel terecht komt. Ongelukkigerwijs ontspoort de trein daarop, waarschijnlijk omdat het losgeraakte onderdeel klem loopt tussen de Stelconplaten van de daar toevallig aanwezige overweg. Voor de ex-Feijenoordse machinist, die de trein bestuurt, is er dan geen redden meer aan. De ravage die ontstaat is aanzienlijk en iedereen kruipt weer eens door het spreekwoordelijke oog van de naald...

(Met dank aan Toon van der Heijden, machinist NSR Roosendaal)

*****

Vacuumgezogen ketel bij VOPAK in 1990

Aan de Welplaatweg in het Botlekgebied raakt een ketelwagen total loss wanneer bij het lossen de ontluchting wordt vergeten. De ketel is bijna leeg wanneer er een luide 'plop' klinkt. Na de schade-expertise maakt de Cal-ploeg de wagon vervoerbaar, zodat ze op een rustig plekje gesloopt kan worden. (Met dank aan Cor Timmers)

*****

Ontsporing Lage Zwaluwe 1993

Op woensdag 27 oktober 1993 ontspoort omstreeks 6:00 uur trein 54050E (Kijfhoek-Arnhem) op een wissel net voorbij de Moerdijkbrug. Een trein eerder raakte het bewuste hogesnelheidswissel 233 voor de treindienstleider 'uit de controle'. Vooruitlopend op het ter plaatse arriveren van het Seinwezen, wordt in onderling overleg besloten dat de perronopzichter vanuit Dordrecht op weg gaat naar de bewuste locatie. Hij kan namelijk mooi passagieren met een leeg-materieeltrein, die door de storing nu over het linker spoor naar Breda rijdt.  Een eveneens in Dordrecht aanwezige storingsmonteur gaat met hem mee om hem tijdens zijn werkzaamheden als veiligheidsman te ondersteunen. Eventueel kan de betrokken Popz het wissel 'krukken', zodat de vertraging voor trein 54050 een beetje binnen de perken gehouden kan worden. Hoewel dit hele gebeuren feitelijk niet meer had hoeven zijn dan een (weliswaar avontuurlijke) routineklus, krijgt de zaak als gevolg van een aantal 'misverstanden' een heel ander verloop. Buiten medeweten van een aantal betrokkenen om is wissel 233 tussentijds voorzien van een zogenaamd beweegbaar puntstuk. Dat wordt dus over het hoofd gezien bij het wisselkrukken. Ondanks het feit dat wissel 233 slechts met 30 km/h bereden wordt, ontsporen zowel de locomotief als de eerste vijf wagons. Door het ontstane geweld begint een afsluiter van een beschadigde wagon met 'gevaarlijke stoffen' zacht te druppelen. Groot alarm volgt!

Met dank aan Wilfred Wieldraaijer en Rob Groen (voormalig 'Topz') voor de bovenstaande foto's.

Afbeelding onder toont het voorbeeld van een beweegbaar puntstuk. Dat was in dit geval 80 meter verwijderd van de wisseltongen!

Klik op deze regel voor de gevoerde gesprekken tussen Trdl, CSP, Popz en de Mcn van trein 54050

*****

De treinramp bij de DHS

(Foto's Gidius de Jong)

Het is 27-12-1982 wanneer de stoptrein naar Rotterdam ter hoogte van de DHS-bruggen ten onrechte een rood sein passeert en daardoor in botsing komt met de, enigszins vertraagd, vanuit de 'driehoek' (lees Westelijke splitsing) naderende Hoek-Warszwa-Express. De ravage die volgt is enorm en meerdere inzittenden van de stoptrein, waaronder de machinist, overleven de klap niet. Dat er  uiteindelijk niet meer dan 3 doden en 36 gewonden te betreuren waren, mocht trouwens een wonder heten. De bezettingsgraad van de stoptrein was relatief laag vanwege de feestdagenperiode. Allebei de machinisten blijken Rotterdammers te zijn, hetgeen de impact op de collegae daar nog eens vergroot. Het beeld van de recht omhoogstaande bak van stel 959 was in de wijde omtrek waarneembaar en zal ik persoonlijk nooit vergeten. Eigenlijk is dat laatste ook de enige reden dat ik deze foto's plaats. Terwijl ik deze regels schrijf, voel ik een traan over mijn wang lopen. Dat ik niet de enige ben die nog steeds deze emotie voelt, blijkt uit een latere reactie van Hans Cannemeijer (tegenwoordig pcl op OZ, de Cartesiusweg en op de Bok(keduinen) in Amersfoort). Hans werkte destijds als storingsmonteur in Utrecht en was samen met zijn collega Paul van de Lustgraaf nog bij de 1220 geweest vanwege luchtverlies. De trein was daar zodoende met 10 minuten vertraging vertrokken. Ook hij zal nooit het moment vergeten dat hij werd gebeld met de mededeling dat de 1220 in Schiedam op z'n zij lag. Nee, 't was niet altijd romantiek wat de klok sloeg...  Loc 1220 blijkt een sterk gestel te hebben en wordt in Tilburg hersteld. Ook de machinist die hem reed revalideert en keert terug als machinist op de trein. Naar aanleiding van dit ongeval zal, onder druk van de Spoorwegongevallenraad, ATB versneld op deze plaats worden aangelegd.

Nagezonden foto's ( 3x  Rob de Keijzer): De meeste toeschouwers kregen deze afschuwelijke beelden gelukkig niet te zien. Ze werden, in het licht van het in te stellen onderzoek, dan ook met een politiecamera gemaakt. Dat er tussen de afschuwelijk verwrongen resten überhaupt overlevenden werden aangetroffen, mag een wonder heten...

*****

Een stofwolk in een glas water...

Foto (Rob van der Rest): Het stuiven van een nieuw ballastbed...

Tijdens een stationnement op de Waalhaven passeerde er over de hoofdbaan eens een ketelwagentrein uit de richting van de Botlek. Op zich niets bijzonders, ware het niet dat de voorbij rijdende trein geheel omgeven was door een grijs-witte nevel. Het kon misschien ook wel een stofwolk geweest zijn, maar omdat ik als jonge machinist niet direct thuis kon brengen wat ik zag, besloot ik aan de treindienstleider te vragen of er misschien in de afgelopen nacht aan de baan gewerkt was. 'Nee', zei de treindienstleider: 'hoezo?' Plichtsgetrouw als ik was, vertelde ik hem wat ik had waargenomen. Verder dat er geen vuur of zo te zien geweest en ook dat ik niets had geroken. 'Hoe dan ook heb ik nog nooit zoiets gezien', zei ik. We vonden het allebei maar vreemd en hoewel voor mij met het doen van de melding de kous ook af was, besloot de treindienstleider na het beëindigen van ons gesprek toch maar geen risico te nemen. Hij liet zodoende de bewuste trein op Kijfhoek aan de kant te zetten. Geheel volgens het geldende protocol rukten de Zwijndrechtse brandweer en de OBOG-ploeg daarop uit om in een afgezette omgeving en in gaspak gehuld, nauwgezet de hele trein te inspecteren. Zonder enige sporen van lekkage aan te treffen trouwens. Ze hadden ook helemaal niet hoeven te komen, want achteraf bleek er op het hoofdspoor langs de Waalhaven toch nieuwe ballast gestort te zijn. Natuurlijk lichtte de treindienstleider mij na afloop in over het verloop van de zaak. Gelukkig was het allemaal goed afgelopen. Desondanks schaamde ik mij wel een beetje voor wat ik allemaal teweeggebracht had...

*****