FEIJENOORDSE MEESTERS

Anekdotes en belevenissen (vervolg)

******

Bloedlink!


 

Gedreven door vele 'arbeids-ergernissen' uit de dagelijkse machinistenpraktijk ontstond in 1971 de Vakvereniging voor machinisten N.S. Ondanks het woord 'vakvereniging' kon de toenmalige VVM zichzelf zeker geen vakbond noemen. Uitsluitend machinisten konden voor een zeer geringe bijdrage lid worden. Erkenning van bedrijfswege bleef hierdoor uit, en daarmee ook de toegang tot het overleg (in eerste instantie) en de zogenaamde CAO-tafel. Dat laatste dreef de VVM regelrecht het oppositiebankje in, waardoor de club echter wel ongrijpbaar werd voor het bedrijf. De 'streken' waren dan ook niet van de lucht. Opgezette acties waren ludiek, maar zo nodig eveneens messcherp. De VVM drong door tot in alle lagen van het bedrijf en niet zelden ook tot in de Politiek! Als een horzel wisten zij telkens hun angel in geconstateerde tekortkomingen te steken; of het nu ging over cabinecomfort, regelgeving of ideeën over lijnsgewijze exploitatie...

De onderstaande actie uit 1981 mocht eveneens spraakmakend genoemd worden. De aanvankelijk als raadplaat verschenen sticker riep slechts enkele reacties vanuit de oudere garde op. Maar wellicht dat de bijgevoegde brief meer verklaart. Hij was overigens van mijn hand, hoewel toenmalig voorzitter Arie v. d. Steenhoven (†) er bij de NS-directie voor op het matje geroepen werd. 'Wie dit geschreven had, zou eruit vliegen!'. Natuurlijk zweeg Arie als het graf en hield hij mij, als kersvers hoofdbestuurslid, uit de wind. Het enige dat de directie daarop kon doen, was het door de 'Mat-was' laten verwijderen van de stickers. Die waren uit zuinigheid trouwens gedrukt op papier, zodat de resten jaren later nog herinnerden aan hun aanwezigheid. Na de VVM-actie tegen het onnodig meerijden in de cabine, werd de uitgifte van cabinekaarten aan banden gelegd. Nog altijd is dat het geval.

******

'Verkeerd weggezet'

Venlo, 15-10-1985. Hoewel het je gevoel voor machinisten-eer een beetje te ná was, kon het ook jou overkomen. Misschien was je net even te laat geweest met het aantrekken van de rangeerrem, of het kon zo geweest zijn dat de rangeermachinist in Den Haag de loc wat al te strak tegen de rijtuigen had geplaatst. Hoe dan ook kwam dit 'Sikje' in Venlo vermogen tekort om de buffers voldoende ingedrukt te krijgen zodat dat de spil van de koppeling kon worden losgedraaid. Daar sta je dan onder de verkeerde spanning hè... Maar ach, dan laat je toch gewoon de al klaarstaande loc van DB erbij komen. Een paar standjes tractie is daarna voldoende om Locomotor 350 zijn eigen werk af te laten maken...

(Foto's Ben van Wevering)

******

De ‘VOLLERT’

Foto (Ben van Wevering): De nieuwe 'Vollert-loc' was bedoeld om de ouwe trouwe Sik van Wpl Fo. te vervangen...

Ergens in de eerste helft van de jaren ’90 werd bij het werkplaatspersoneel van Feijenoord een nieuwe rangeerlocomotief geïntroduceerd. Deze moderne machine zou de jarenlang gebruikte Locomotor op gaan volgen. De oude Sik paste namelijk steeds minder binnen de alsmaar strenger wordende kaders van de Milieuwetgeving en deze ‘Vollert-loc’ deed dat wel! Uitgerust met een onder meer vernuftige automatische koppelingen en voorzien van de allernieuwste ‘fluistertechnieken’, presenteerde de ‘Vollert’ zichzelf als een magnifiek product dat zich in een warme Feijenoordse belangstelling kon verheugen! Toch duurde het niet lang voordat de nieuwe ‘Vollert-loc’ weer ’t veld moest ruimen voor de oude vertrouwde Sik. Het nieuwe okergele rakkertje bleek namelijk niet erg bedrijfszeker, om niet te zeggen dat hij het eigenlijk meer niet deed dan wel! Mensen die vroeger met de ‘Vollert’ moesten werken, schrijven daar nu nog het volgende over:

‘We zouden een cursus gaan volgen, maar daar is nooit wat van gekomen. Er was altijd wel wat met dat #*ding. Niemand had er ook voldoende verstand van. Misschien wel leuk (maar niet voor ons). Dit locje werd dan wel als fluisterloc aangeboden, maar oh, wat maakte dat ding een ongelooflijke herrie. Dat had geloof ik te maken met het feit dat de motor, om warmlopen te voorkomen, hoog in toeren moest draaien bij langzaam rijden en stilstand.’

Foto (Ben van Wevering): Nadat de 'fluisterloc' op Feijenoord minder goed bevallen was, werd de DES op IJsselmonde de nieuwe thuishaven. Ook daar zou de 'Vollert' de Sik niet van zijn plek kunnen verdrijven. Opname gemaakt vanaf de Colosseumweg op 08-10-1995.

Uiteindelijk rangeerde het personeel van de werkplaats tóch maar liever met de Sik. De ‘Vollert’ verdween na verloop van tijd naar de DES op IJsselmonde. Om te voorkomen dat vandalen ons kostbare locje daar misschien zouden vernielen, werd er zelfs een afsluitbare omheining neergezet. Achteraf bleek dat een goede beslissing, want het kon niet anders zijn dan dat de ‘Vollert’ op IJsselmonde evenveel kuren vertoonde als op Feijenoord. De ‘Vollert’ werd zo een statisch monument achter een hekje en bij de DES rangeerde men verder met... de Sik.

Foto's (Ben van Wevering): In augustus van het jaar 1997 werd de 'Vollert' gespot op de 'locatie 260' op Kijfhoek.

Op een gegeven moment nam NBM Rail (later opgegaan in BAM Rail) het locje over. Eind jaren '90 werd het locje gestationeerd op het vernieuwde emplacement in Acht, van waaruit het werktreintjes zou gaan rijden ten behoeve van de te realiseren spoorverdubbeling tussen Boxtel Eindhoven. Hoewel de ‘Vollert’ toch enkele jaren in Acht heeft gestaan, kwam ze ook nu niet veel in actie...

 

Foto (Olaf Ronteltap): Op 10-4-2000 reed de ‘Vollert’ één van haar weinige werktreinen tussen Boxtel en Eindhoven. Om de 'Vollert' betrouwbaarder te maken, is er door de jaren heen veel aan 'versleuteld'. Onder andere de 'windhappers' op de huif verdwenen...

Na alweer een overname (door Shunter) werd de, nu eveneens van radiobesturing voorziene, loc te huur aangeboden. Alsof de duvel ermee speelde was Nedtrain in Tilburg één van de eerste huurders. Na het opgelegde rijverbod voor de goede oude Sikken zat men immers dringend verlegen om vervangende rangeertractie. De intussen als ‘loc 301 Monica’ omgedoopte ‘Vollert’ verbleef zo ruim een jaar in Tilburg, waar de rangeerders de ‘Vollert’ vooral als een ‘herrieschupper’ typeerden. Na haar Tilburgse periode kwam de ‘Monica’ wederom in de verhuur terecht. Met name voor werkzaamheden in tunnels zou zij zeer geschikt zijn…

******

Meerijden op ‘de bok’

Deze nostalgische prenten zijn afkomstig uit de omvangrijke collectie van Peter Kleton en werden in het najaar van 1963 door hem gemaakt. Behalve de oude Varkenoordse brug zien we op de bovenste foto ‘Post-T’ IJsselmonde en de nabijgelegen telefooncentrale, met aan de voet daarvan de schooltuintjes die daar toen lagen. Helemaal links in beeld staat de laagbouw waar, achter de hekken van het emplacement, vele jaren 'Karels Autospuiterij' zat, maar waar de vader van Rob van der Rest ooit het paard van zijn melkkar stalde. Zittend op 'de bok' bestudeerde de kleine Rob van der Rest daar zijn eerste treintjes, zoals bijvoorbeeld deze rond twaalven voorbijkomende SNCF-combinatie die het imago van de TEE ‘Ile de France’ op moest houden. Het stoere Duitse- en Nederlands/Zwitserse TEE-materieel zou pas later op de baan verschijnen, evenals de bekende getrokken treinen met Inox-rijtuigen.

******

‘Strafkamp’ Feijenoord! 

Depot Feijenoord heeft tot lang na de Tweede Wereldoorlog de naam gehad een ‘strafkamp’ voor machinisten te zijn. Dat kwam voort uit het feit dat machinisten die een akkefietje (of bakkie) hadden gehad, bij wijze van disciplinaire maatregel naar Feijenoord overgeplaatst konden worden. Werkelijk de meest wilde verhalen deden daarover in het land de ronde! De waarheid was echter dat de sfeer op het depot zonder meer prettig en collegiaal was. In Feijenoordse locomotieven vond je daar naar verluid ook een stukje van terug in de vorm van een glimmend gepoetste machine. Dat men hierover elders beweerde dat dat kwam omdat de bazen er op Feijenoord flink de wind onder hadden, was natuurlijk nonsens.

Een hoogbejaarde oud-Feijenoorder die hierover nog iets weet te vertellen is de gepensioneerde (stoom)machinist Jan Odijk (vader van de Rotterdamse Nedtrainer Ton Odijk). Hij herinnert zich in dat opzicht nog feilloos dat een al wat oudere Arnhemse machinist eens op een zaterdag te horen had gekregen dat hij op maandag op Feijenoord kon beginnen en zich daar om 8:00 uur moest melden bij de depotchef. ‘Daar zouden ze hem wel leren te luisteren!’ 

Met lood in zijn schoenen meldde hij zich zo twee dagen later op het ‘Witte huis’. Met de pet eerbiedig in zijn hand zou hij naar de depotchef gevraagd hebben, maar iedereen had hem daarop slechts verbaasd aangekeken. De depotchef was namelijk een uitermate geschikte kerel die, behalve in het bijzijn van ‘buitenstaanders’, het liefst bij zijn voornaam werd aangesproken…

Na het opnemen van de benodigde persoonsgevens en inschrijving op het ‘Bureau huisvesting’, kreeg de inmiddels stomverbaasde Arnhemmer voor de rest van de dag vrijaf. Pas de volgende dag hoefde hij zich bij de hoofdmachinist te melden voor een dienstje. Tegen alle, door anderen voorspelde verwachtingen in, bleek het Feijenoordse werk prima te bevallen en binnen de kortste keren voelde de beste man zich een echte Feijenoorder. Deze gang van zaken was karakteristiek voor het depot! 

Over Jan Odijk (†) kunnen we vertellen dat hij een machinist in de spreekwoordelijke hart en nieren was, en dat ook tot op het laatst is gebleven… Vanaf het Bergwegplantsoen volgde hij na zijn pensioen alles wat er over het spoor voorbij kwam. Zelfs in het ‘vreemde’ materieel van de verschillende goederenvervoerders was hij uitermate geïnteresseerd…

 

******

De 'Combimachinist'

Na het afstoten van de NS/Goederentak ontstond begin 1993 NS/Cargo; een naamsverandering die allerlei nieuwe productiemethoden introduceerde. Eén daarvan was de zogenaamde 'Combimachinist', die behalve het rijden van buurtgoederentreinen ook de taak had om de eigen wagens met de radioloc bij de klanten in te zetten. Natuurlijk gingen bij de 'oude garde' direct de hakken in het zand, maar de bedrijfleiding zette op sluwe wijze haar plannen door en creëerde onder het mom van: 'De oudste mag en de jongste moet!', een nieuwe generatie machinisten. Veel 'radiowerk' zouden de nieuwe 'Combimachinisten' niet verzetten, zo werd verteld. Van die belofte kwam echter maar weinig terecht. Sommige diensten waren bijna volledig gevuld met radiolocwerk. Ook het uitgangspunt van: 'De oudste mag', raakte steeds meer op de achtergrond. Tja, en daar stond je dan als ouwe knar (Taakgroep 57!) met 'een kast' op je buik. De onvrede was niet van de lucht. Ook bij de 'echte radioloccers', want die drukten immers voor een paar taakgroepen minder op dezelfde knoppen...

 

Foto's: Combimachinist Rob Mostertman in zijn radioloc-outfit (1995).

******

Plan-U, treinstel 119

Een zondagse dienst op de Betuwelijn hield over het algemeen een rustige werkdag in. Afgezien van de ‘Kerkse uren’ waren er nagenoeg geen reizigers op de lijn te bekennen en omdat alle bazen thuis zaten, kon er voor de gezelligheid nog wel eens een familielid, vriend of kennis mee op de bok. Aangevuld met op zijn tijd een kop koffie kwam je zó de dag wel door…

Foto (Rob van 't Oost): Feijenoorder Giel de Jong in de motorkamer van de '119' in 1985.

Aanvankelijk leek dat ook te gelden voor die éne zondagmorgen in de zomer van 1985. Met stel 119 hadden machinist Giel de Jong en hoofdconducteur Johan de Ruiter hun eerste slag richting Gelderland gemaakt. Het beloofde een mooie dag te worden, maar tegen die verwachting in zouden ze de tweede slag niet ver komen. Kort na het inzetten van de remming voor Sliedrecht viel de motor namelijk stil. Behalve de fel brandende, rode lamp op de stuurtafel met het onderschrift ‘Motor stop’ was er geen enkele melding. Van opnieuw starten wilde de diesel niets weten, dus was een bezoekje aan de machinekamer onontbeerlijk. Daar aangekomen, had een blauwe oliewalm zich inmiddels van de ruimte meester gemaakt! De oorzaak bleek een losgetrilde regulateur, die aan alle kanten olie lekkend, stond te zwabberen op zijn sokkel. Daar kon zelfs een Feijenoordse meester niet veel mee!

Foto (Cor de Rijke): Hoofdconducteur De Ruiter zit tegenwoordig ook op de bok.

Omdat goede raad duur was, werd via de diensttelefoon op het perron ijlings geregeld dat de vertraagde tegentrein als hulptrein zou fungeren. Zo pruttelde het geheel binnen de kortste keren weer terug naar Dordt, waar Giel ontdekte dat het avontuur de zoveelste olievlek op zijn uniformjas had achtergelaten. Feijenoorders hadden soms heel wat te stellen met de bedrijfszekerheid van de dieseltreinstellen. Dat was niet vreemd, want volgens de DE3-omloop volgde na de Betuwelijn de gang naar de werkplaats voor het reguliere onderhoud.

De 119 werd als één van de laatste Plan-U-stellen in Blerick gesloopt. Dit interieurpaneeltje werd door Fank Rijsdijk veilig gesteld. Het hangt tegenwoordig in Dordrecht in het verblijf van de 'Procesleider perron'.

******

Roestrijden

Om de werking van seinen en overwegen betrouwbaar te houden, moeten op 'geïsoleerd spoor' de sporen en wissels eens per etmaal door een trein met ten minste 20 assen bereden worden. Eventuele aanslag, die zich op de kop van de spoorstaaf vormt, blijft zo binnen de perken. Normaal gesproken gebruikt ProRail reguliere treinen voor 'roestrijden' op de momenten dat zij dat nodig acht. In de praktijk betekent 'roestrijden' dus dat je onverwacht in de remmen moet om door alle wissels in de omgeving geleid te worden. Vooral goederentreinen lopen in zo'n geval fikse vertraging op. Machinisten zijn van 'roestrijden' nog nooit vrolijk geworden, maar voor hen is er nu goed nieuws!

Door de inzet van zwaar museummaterieel, zoals de DE3 en de Hondekop 4 hoeft 'roestrijden' niet meer te zorgen voor de gebruikelijke ergernis en vertraging. Op de site www.roestrijden.nl schreven de Haagsche machinist Ruud Maijer en Jeroen Mooij, die projectingenieur bij Prorail is, destijds dat ontroesten van de sporen ook anders kan. Onder het mom van 'rijden is beter dan stilstaan' werd het aanbod gedaan om voor deze gelegenheden historisch materieel in te zetten. Behalve dat dit goed is voor de noodzakelijke fondsenwerving, plezier je er ook nog eens een aantal spoorweghobbyisten mee. Zó kennen we elkaar weer en wat mij betreft is het een prima idee.

Dat het initiatief aansloeg, blijkt wel uit het feit dat de eerste ritten er inmiddels allang opzitten. Zo werd er eind 2007 na een langdurige buitendienststelling 'roest gereden' tussen Bergen op Zoom en Vlissingen en was op zondag 13 april 2008 het baanvak Amsterdam-Utrecht aan de beurt. Een herhaling daarvan vond plaats op 9 november 2008 en de planning is dat dit op 1 februari 2009 nogmaals gebeurt. De opbrengsten zullen dan naar de 'SHM' en de 'KLOK' gaan.
 

Voor vragen kan men zich wenden tot: info@roestrijden.nl

******

Uit de 'Residentie'

Zeer regelmatig ontvang ik als webmaster van 'Feijenoordse meesters' elektronische post van bezoekers. Altijd beantwoord ik dergelijke mail, ook al heeft verder niemand daar weet van. Anders wordt het wanneer in de ontvangen berichten een informatieve meerwaarde schuilgaat, zoals in het geval van het relaas van collega Alex Landman uit Amersfoort:

'Al een tijdje de site volgend, schoot mij als ex-Haagse dieselmachinist het één en ander te binnen: 

Tijdens mijn dieseltijd (1987-1989) kwamen wij als Hagenaars wel eens op Vlaardingen om een loc op te halen of om soms iets te helpen. Zo ben ik ooit een keer de straat op geweest met een Feijenoordse meester. Waarom weet ik niet meer precies, maar we hadden in ieder geval (zeker naar Haagse begrippen) een hele sleep ketels bij ons die uitgerangeerd moest worden bij Vopak (?). 

Behalve de incidentele bezoeken aan Vlaardingen, bedienden wij ook wel de VAM te Schiedam, waar je met een beetje pech lang moest wachten voordat je er midden in de middagspits weg kon. Gebruikelijk was dan dat je dan beneden bleef staan om na een aanloop gemakkelijker boven te komen. Mocht je eenmaal weg, dan ging je als Haagsche machinist via de Westelijke splitsing de Hofpleinlijn op, om uiteindelijk op Hollands Spoor uit te komen. VAM-wagens van Schiedam werden daar met die van Noordwijkerhout gecombineerd. 

Ander GVC-werk was de bediening van de NAM-vestiging bij de Loolaan, waar we een olietrein uithaalden en naar GV brachten. Een machinist van Feijenoord nam de keteltrein daar van ons over en reed ze met dubbele tractie (2200) rechtstreeks naar Pernis. 

Verder stelde het diesel werk in onze regio niet veel voor. Zowel de bediening van de Gist te Delft, als die van Zanussi te Alphen werden later overgenomen door Rotterdam Goederen. Toen later het huisvuil niet meer over de Provinciale grenzen vervoerd mocht worden, raakten we daardoor ook het VAM-vervoer kwijt en bleven eigenlijk alleen maar de ‘Leidschendam-treinen’, zoals voor de ‘Bergland express’, en de toen nog talrijke werktreinen over. Daarnaast brachten we af en toe een konvooi naar de Kijfhoek. 

Alex Landman, Machinist Amersfoort (ex-Gvc).'

******

Een vakantie aan de 'paddenpoel'

In de eerste helft van de 90’er jaren hingen er op het depot al tekeningen van de toekomstige ‘Betuweroute’. Kijk jongens, zeiden onze bazen: ‘Dit zijn de plannen’. Aannemers waren in die tijd trouwens al druk bezig met allerlei werkzaamheden die verband hielden met de voorbereidingen voor de aanleg. Daaraan voorafgaand had een ‘Zwitserse goeroe’ op spoorweggebied de Kijfhoek eerst zorgvuldig op de mogelijkheden bekeken. De voorgenomen plannen maakten de Kijfhoek voor ons totaal onherkenbaar. Wisselstraten, fly-overs, een tweede heuvel en - hoe onwaarschijnlijk ook - zelfs een tunnel onder de heuvel door! Dat laatste ging vanwege de in de weg zittende bunker nooit door, maar de rest werd uiteindelijk voor een groot deel gerealiseerd. De plannen voor het latere (lees huidige) Kijfhoek waren dus al heel oud en de reden waarom er jaren later onder de bevolking nog zonodig een breed referendum gehouden moest worden, kan niet meer geweest zijn dan een politiek steekspel.

Hoe dan ook verdwenen er bij elkaar uiteindelijk hele woonwijken in het belang van ons Nationale goederenvervoer per spoor. Daar waar dat nodig was, werd omwille van de grond uitgekocht. Er gebeurde daarbij soms vreemde dingen, zoals in Barendrecht aan 'Het Waaltje', waar een achttal luxe villa’s met steiger aan eigen haven een paar jaar na de bouw alweer gesloopt werden om plaats te maken voor de nieuwe Barendrechttunnel.

Foto (Rob van der Rest): Zo zag de omgeving van 'Het Waaltje' en de 'inrijder' van Kijfhoek er in 1983 uit. Wie deze situatie vroeger heeft meegemaakt, herkent ongetwijfeld de aankondiging van de AHOB in de Gebroken Meeldijk en de grens van het vroegere Veilingterrein op de achtergrond. Locomotieven, zoals de 1119 met bijbehorende D-trein(tje) op deze foto, waren in deze tijd een zéér algemene verschijning.

Machinisten reageerden verdeeld op de plannen, maar over één ding waren zij het wèl met elkaar eens. De aparte tekening op het prikbord, met daarop het ontwerp van ons nieuwe, fraaie dienstgebouw viel zondermeer in de smaak. Kompleet met sierlijk aangelegd zonneterras en gelegen aan de ‘paddenpoel’ op ongeveer dezelfde plaats waar nu het huidige Railion-dienstgebouw staat, zou het een prima plaats worden om te vertoeven tijdens de reservediensten. Natuurlijk kwam deze idyllische plek voor het rijdend personeel er nooit…

******

Was getekend, Willem van Gils

Vroeger gebeurde het regelmatig dat je onder werktijd de Werkplaats binnenliep en daar een flinke samenscholing van machinisten, monteurs, schoonmakers en leidinggevenden aantrof. Zowat iedere 5 á 10 seconden barste iedereen in lachen uit, zeker wanneer er in het midden van de groep een kleine, magere monteur druk pratend en gebarend de aandacht trok. Vooral de oudere ‘Feijenoordse Meesters’ zullen zich hem ongetwijfeld herinneren…

Helaas is Willem er niet meer, maar velen hebben prachtige herinneringen aan hem. Willem van Gils was iemand met een grote bek (op z’n Rotterdams!), maar met een heel klein hartje. Een prachtige vent en bovenal een vakman, die ooit nog in de ronde loods gewerkt had. Hij vertelde maar wat graag over zijn heldendaden in de 2e Wereldoorlog. Zat Willem weer eens op zijn praatstoel, dan ging dat ongeveer als volgt:

 ‘Ik liep eens een keer op patrouille, met de bajonet op het geweer, 'n hoek om. Bots ik op zo'n Mof (Willem met zijn handen hoog in de lucht). Ik pak m'n geweer en steek die Mof met de bajonet hier (wijzend met zijn vinger net achter 't puntje van zijn kin); en wel zo hard dat zijn helm omhoog ging. Ik zei tegen hem, hé Heinrich, je hoeft je hoed voor mij niet af te nemen hoor’. Wetend dat hij geen druppeltje bloed kon zien, bulderde iedereen natuurlijk van het lachen. Met een ernstig gezicht, alsof hij het zelf geloofde, vertelde Willem ook altijd dat een sergeant eens tijdens een gevecht tegen hem had geroepen: ‘Hé van Gils, trap je bajonet schoon, er kunnen niet nòg meer Moffen aan!’

De bovenstaande foto werd gemaakt op Willem's afscheid in de werkplaatskantine in 1979. Willem werd uiteraard geflankeerd door zijn vrouw Corrie. Inzender Peter Bakx (†) schudt Willem de hand.

******

De schoenpoetsmachine van Feijenoord

Deze van een Noviteitenbeurs afkomstige schoenpoetsmachine stond vroeger in mijn ouderlijk huis. Mijn vader bracht hem ooit mee, maar na een uitvoerige demonstratie bleef het, toen als overbodig beschouwde, attribuut ongebruikt in een kast staan. Vele jaren later kwam het ding bij mij in de schuur terecht. Voor het poetsen van mijn schoenen gebruikte ik het decadente ding evenmin, maar wie weet kwam de elektromotor mij nog eens van pas... Natuurlijk had mijn vrouw veel betere ideeën om de krappe ruimte in onze Oud-Beijerlandse dijkwoning te benutten. Daardoor kwam de machine uiteindelijk op het depot terecht. Daar werd hij, waarschijnlijk als een van de eerste automatische schoenpoetsers van NS, tenminste wel gebruikt!

Ruim 35 jaar na de fabricage blijkt de machine nog steeds zijn rondjes op Kijfhoek te draaien. Zo kun je je tenminste vertonen op een nieuwe BR189...

Foto Rob Mostertman.

******

Subject: HSL op Katendrecht

Date: Thu, 14 Sep 2006 13:58:01 +0200

From: KBO 

Katendrecht wacht met smart op komst van eerste HSL-trein. 

Op donderdag 7 september jongstleden werden de bewoners van de wijk opgeschrikt door het plotselinge verschijnen van een werkploeg van (vermoedelijk) Prorail. Deze werkploeg is de gehele ochtend, op de kruising van de Silostraat en de Brede Hilledijk, actief geweest met het plaatsen van 1 voorwaarschuwingsbord, 5 schrikhekken en 4 Andreaskruisen (zie bijgevoegde foto's). Al deze maatregelen zijn 'waarschijnlijk' bedoeld om voetgangers, fietsers en autoverkeer attent te maken op de uiterst gevaarlijke oversteek van de spoorlijn ter plaatse. Omdat dit goederenspoor al 9 jaar niet meer in gebruik is, vermoeden wij dat de lopende onderhandelingen, over opbraak en sloop van dit spoor, mislukt zijn en dat de NS het spoor wil reactiveren. Gezien de genomen maatregelen verwachten wij dat er een hogesnelheidstrein (HSL) zal gaan rijden. Mede gezien de gevaarlijke situaties die hierdoor te verwachten zijn, verwacht de KBO, dat binnenkort Ahob's (automatische halve overweg bomen) geplaatst zullen moeten worden. Een verdere studie naar een fly-over wordt niet uitgesloten. De exacte locatie van Station Katendrecht moet nog, via participatie, vastgesteld worden. 

Namens de KBO

Foto's Ben van Wevering.

Een stukje humor uit het verleden over de sporen op Katendrecht? Uiteindelijk bleek dat een medewerker van ProRail ergens in ‘zijn grote boek’ had zien staan dat er ook nog sporen in bestonden in de Afrikaanderwijk en op Katendrecht. Geheel volgens de nieuwe richtlijn gaf hij een aannemer opdracht om al deze sporen van de benodigde waarschuwingsborden en schrikhekken te voorzien. In zijn enthousiasme vergat hij echter na te gaan wat de status van het raccordement was. Nadat het bovenstaande mailtje van de Katendrechtse Bewonersorganisatie via een journalist bij ProRail terecht was gekomen, werd alles de volgende dag (15 september 2006) door dezelfde aannemer weggehaald.

******

Het is niet alles goud wat blinkt...

Een aantal leden van de 'Vereniging van Machinisten NS' droegen in de tachtiger jaren met trots deze 'speld van verdienste' op hun uniformjas. De eerste die zich ermee vertoonde was de Haagsche machinist Theo K. Maijer. Hij ontdekte in zijn schuurtje dat je met behulp van een beetje verfafbijtmiddel in een handomdraai de donkerrode lak van het speldje kon verwijderen. Een doekje en een druppel 'koperpoets' deden daarna de rest. De speld glom alsof het goud betrof en het duurde dan ook niet lang of de eerste vragen over het glimmende ding werden gesteld. Eh...tja, dat is nu de nieuwe 'gouden speld van verdienste', had VVM-hoofdbestuurslid Theo bij wijze van geintje geantwoord. Die grap viel echter totaal in verkeerde aarde. Het VVM-hoofdbestuur draaide dan wel geheel op 'liefde en oud papier', maar de contributie van 25 gulden per jaar was natuurlijk geen vetpot en mocht in de ogen van de leden zeker niet gebruikt worden voor de aanschaf van gouden speldjes voor bestuursleden! Om verder gedonder te voorkomen moest Maijer zijn geheim al snel prijsgeven en incasseren dat binnen de kortste keren de helft van de VVM'ers met 'goud' op de revers liep. Het duurde dan ook niet lang of de eerste vragen over de glimmende dingen werden gesteld. Leden van de andere vakbonden (FNV, FSV en CNV) bezworen we daarop uiteraard dat het ècht goud betrof. Het verschil met de gebeurtenissen in Den Haag was dat we ons geheim niet onthulden en de afgunst lieten voor wat hij was...

De Haagse machinist Theo Maijer tijdens zijn afscheidrit op 16 mei 2003. (foto met dank aan 'zoonlief' Ruud Maijer)

Ook de standplaats Feijenoord telde veel VVM-leden en kon rustig een bolwerk op dat gebied genoemd worden. Lidmaatschap van een vakbond of iets dergelijks was vanwege de aanwezige 'misstanden' in de goederenwereld bepaald niet overbodig. In tegenstelling tot de erkende vakbonden moest de Vereniging van Machinisten NS het overigens zonder iedere vorm van vakbondsfaciliteit stellen. Zij was immers niet officieel erkend. Toegang tot de CAO-onderhandelingstafel had de VVM zodoende niet. Dat kwam omdat uitsluitend machinisten lid konden worden. Voor een vakbond geldt die regel niet en dus was de VVM slechts een belangenvereniging die niet meer had dan een 'horzelfunctie'. Hoe dat 'prikkelen' destijds in zijn werk ging kunnen we aan de hand van een stuk tekst uit 'De Trekhaak' van juni 1981 (een tijdperk van nauwelijks verwarmde, tochtende cabines en het zitten op klapstoelen!) illustreren:

******

Schud- en trillingsziekten

Het blootstellen van machinisten aan schuddende loc- en treincabines, waardoor trillingen in het lichaam ontstaan, wordt als oorzaak van allerlei ziekten bij machinisten sterk onderschat. Als het gaat om 'beroepsziekten' maakt men zich er dan goedkoop van af. Nu kan een paar uren per week blootstaan aan dat schudden niet zo'n kwaad, maar het wordt anders als het lichaam een jaar lang, dertig uren per week (1500 uren) aan de trillingen, die door het schudden worden veroorzaakt, blootstaat. Dat is wel degelijk zeer slecht voor de gezondheid. Volgens de onderzoeken, gedaan in deze, blijken horizontale bewegingen gevaarlijker te zijn dan verticale-. Machinisten kunnen hierover meepraten in de vorm van pijn aan het zitvlak en vooral rugklachten. Veel kleine trillingen per tijdseenheid schaden het meest. Gebleken is dat daardoor de polsslag en de bloeddruk sterk toenemen, terwijl de spieren meer energie vragen dan normaal. Bij het schudden in de cabines gaan de ingewanden meetrillen, waardoor machinisten,  zonder er zich van bewust te zijn, sneller en dieper gaan ademhalen; met als gevolg pijn in de borst, prikkelingen in de vingers en om de mond. Behalve deze direct optredende verschijnselen krijgt hij op de langere duur te maken met misselijkheid, slecht zien, lager reactievermogen, hernia, spataderen, aambeien, alsmede afwijkingen aan de maag, darmen, blaas, longen, geslachtsdelen, spieren en botten. Ook slapeloosheid, snelle vermoeidheid, irritatie, hoofdpijnen en een slechte eetlust kunnen door het trillen veroorzaakt worden. Vrijwel iedere NS-treinmachinist zal vroeger of later in zijn loopbaan, door het voortdurend blootstaan aan trillingen in zijn lichaam, met deze klachten geconfronteerd worden. Tegen deze trillingsziekten is maar één geneesmiddel mogelijk, namelijk het kwaad bij de bron aanpakken. Dit betekent dan het schud- en trillingsvrij maken van de cabines; in de eerste plaats door het tijdig vervangen van versleten onderdelen in het loopwerk. Ook het zitten op aangepaste stoelen, waarbij het schudden in alle richtingen wordt afgedempt, kan een bijdrage leveren in de bestrijding. Trouwens, de techniek op het gebied van schokdemping is wel zo ver, dat het optreden van trillingsziekten bij het dienstdoen op NS-materieel eigenlijk niet meer voor hoeft te komen. Als dit om wat voor reden dan ook bij NS niet kan, dan zal men toch om gezondheidsredenen over dienen te gaan tot een korter aantal rijuren voor de machinisten.

Uiteindelijk kregen machinisten dankzij de inspanningen van de VVM een goede stoel in de cabines. Uit de VVM ontstond later de VVMC. Dat is wèl een echte vakbond. Iedere spoorman en spoorvrouw kan er in principe lid van worden. http://www.vvmc.nl

******

Locomotief in brand

Foto links (Pevry Press): Totdat de spanning van de bovenleiding was afgeschakeld kon de Haagse Brandweer de vlammen slechts met bluspoeder te lijf. Water zou de klus uiteindelijk af moeten maken.

Foto rechts: Ruud Maijer en de herstelde 2215 tijdens rangeerwerkzaamheden in 2006 te Blerick.

 Naarmate de heteluchtkachels op de locserie 2200 / 2300 ouder werden, functioneerden ze steeds slechter. Veel meer dan een beetje lauwe lucht produceerden ze niet en hoe men in de werkplaatsen de kachelelementen ook spoelde, we bleven in de kou zitten. Min of meer gedwongen door de ARBO-Wetgeving werden uiteindelijk alle 2200'n en 2300'n voorzien van Webastokachels (We kenden ze al uit de DE24 / 2500!) Dat scheelde een hele hoop ongerief; àls de kachels het tenminste deden èn als de boel niet in de fik vloog...  Ruud Maijer, zoon van de Haagse machinist Theo Maijer (met wie ik ooit samen in het hoofdbestuur van de VVM zat), haalde zo begin 1996 de kranten. Nadat de kachelpot in de motorhuif van de 2215 vlam had gevat, was er geen redden meer aan. Zelfs de met spoed uitgerukte brandweer kon 60.000 gulden aan schade niet voorkomen... Gelukkig kreeg deze 'Ster-locomotief' voor deze prijs wel een extra lang leven terug. In het Spoorwegmuseum is ze namelijk nog steeds te bewonderen. De gedeeltelijk overgespoten huif herinnert nog aan het avontuur uit 1996...

******

Remmen doe je zó

Foto (Ben van Wevering): Geduwd rangeren met de DE2425 op de Waalhaven.

Tijdens de machinistenopleiding werd ‘pneumatiek’, en daarmee het onderwerp remtechniek, tot in de kleinste details besproken. Er werd dan ook van de machinist verwacht dat hij feilloos de luchtuitlaat met bijbehorende drukverschillen in alle gemarkeerde remstanden kende. Natuurlijk werd ons eveneens geleerd dat eenmaal ingezette remmingen niet onderbroken mochten worden; tenzij de gewenste drukverlaging van vóór naar achter in de treinleiding was bereikt. Loste je toch eerder, dan ontstonden er mogelijk vaste remmen en als gevolg van ongewenste schokgolven konden koppelingen zelfs als luciferhoutjes breken!

Op de baan koesterden machinisten deze wetenschap. In het geval van rangeren met treinlocomotieven lag dat, mits het rangeerdeel niet al te zwaar was, echter anders. Na het ‘afzwaaien’ knalde je de Fv4-remkraan kort maar resoluut in de snelremstand, gevolgd door een vulstoot. Alle triplekleppen (toen vaak nog van het type ‘Lu L’ met ‘bolkamer’) kwamen zo kortstondig ‘om’. De remblokken ‘tikten’ dan heel even aan, maar maakten zich bij het tot stilstand komen ook meteen weer ‘los’ van de wielbanden. Behalve het feit dat je zo een rangeerdeel zo snel en nauwkeurig neer kon zetten, hoefden rangeerders niet te wachten op het lossen van de remmen!

(Rob Mostertman)

******

De BR232 en BR 189

De ex-Feijenoorder Harm Knigge maakte in februari 2007 opnames van deze bij Railion in gebruik zijnde BR232. Inzet rechts onder (Yolanda de Rijke): In 1993 stonden in Hermeskeil, samen met een grote hoeveelheid ander 'DR-schoot', verschillende 232'ers weg te roesten. De twee kereltjes op de treeplank van de 'Duitse Sik' zijn mijn zoons Pim en Jeroen. Jaren later zouden zij allebei spoorman worden...

Alweer een aantal jaren rijden een aantal diesellocomotieven van het type BR232 onder de vlag van Railion. Oorspronkelijk deden deze Russische kolossen dienst in Oost-Duitsland, maar na de val van de Berlijnse Muur in 1989 kwamen ze in het bezit van DB, die het merendeel van deze ogenschijnlijk nutteloze machines meteen op een zijspoor zette. Ergens halverwege de negentiger jaren zag NS/Cargo ineens brood in deze afdankertjes. De Feijenoordse aPm Cees van der Moolen kreeg daarom de opdracht om in Duitsland eens een aantal weken op te trekken met een Duitse machinist. Die demonstreerde graag dat een 232 in zijn eentje wel een beladen ertstrein aankon. Met een beetje oog voor de koelwatertemperatuur en dankbaar gebruik makend van de hellende stukken, was het bereiken van de 90 km/h met een dergelijke trein zelfs niet onmogelijk. De exploitatief goedkope loc kreeg al gauw het predicaat geschikt en het plan was om machinisten van Feijenoord en Kijfhoek in de nachtdienst met een containertrein een slag Waalhaven-Duisburg te laten maken. Omdat er een CAO-probleem ontstond met het tijdstip 'einde (nacht)dienst', zouden alleen vrijwilligers worden ingezet. Uiteindelijk ging het feest niet door, want onverwacht bleek een deel van het Duitse traject 's nachts gesloten te zijn! Een kleine tien jaar later kwam de BR232 alsnog naar Nederlandse bodem, waar zij inmiddels zij aan zij met de nieuwe BR189 opereert.

De BR189 is uiteindelijk de locomotief geworden waarmee de Railionners het meest op Duitsland zullen rijden. Harm Knigge gunt ons een kijkje in de schitterende cabine, die overigens wel erg besmettelijk lijkt! Op de onderste foto (Rob van der Rest) de BR189 070-6 in actie op de vrije baan.

Machinisten van Railion noemen de BR232 ook wel 'DUIKBOOT'. Het verhaal wil namelijk dat de dieselmotoren in deze Sovjetlocomotieven ooit bedoeld waren voor de duikboten van de Russische Marineonderzeedienst. Geholpen door het productieoverschot aan motoren uit de 'Koude oorlog' ontstond volgens Rob Mostertman het ontwerp van de BR232. Scheepsdiesels in locomotieven zijn overigens geen zeldzaamheid. De Stork-Superior van de 2200 was een (van zes- naar achtcilinder verlengde scheepsmotor) en ook de 16 cilinder RUHB uit Plan-U was afkomstig uit een Nederlands duikboottype.

Links de RUHB uit de DE3 en rechts de duikbootmotor uit de BR232.

******

Het nieuwe legitimatie-vervoerbewijs

Stellen we tegenwoordig hoge eisen aan pasfoto’s voor officiële doeleinden; vroeger was dat helemaal niet zoveel anders. NS’ers kregen, net als tegenwoordig, periodiek het verzoek om twee goed gelijkende pasfoto’s voor een nieuw legitimatie / vervoerbewijs in te leveren. Hoewel het  eigenlijk de bedoeling was dat je daarvoor naar een fotograaf stapte, keek je thuis meestal toch eerst nog even of er misschien in een la nog een paar oude bruikbare exemplaren lagen. Was dat zo, dan nam je soms tegen beter weten in de gok, want je wist dat je de hele boel gewoon terug kreeg als men vond dat de betreffende foto’s niet voldeden. Slechts een enkeling wist de procedures met een goed verhaal te omzeilen…

Hoe het allemaal kon gebeuren is niet precies bekend, maar kennelijk zag men op de personeelsadministratie in Utrecht er de lol wel van in. Voor de Feijenoordse voorman Cor Timmers was zijn nieuwe legitimatie-vervoerbewijs ‘86 / '88 in ieder geval een grote verrassing en de foto die op zijn nieuwe document prijkte, was beslist niet het exemplaar dat hij had ingeleverd! Toch moest hij het drie lange jaren met deze versie doen…

 

Cor laat nog even weten dat hij nooit enig commentaar ontving bij het tonen van zijn bijzondere pas... officieel tenminste, want het kon natuurlijk niet anders dan dat het verhaal over deze pasfoto met helm als een lopend vuurtje rond ging.

******

150 roodlederen machinistenjassen

Nadat we als korps de bordeaux-grijze uniformen met het gouden embleem op de borstzak hadden ingeleverd, deden de geheel rode machinistenoutfits hun intrede bij NS. Veel machinisten uit de goederendienst waren helemaal niet blij met dit, wat zij noemden, 'Flip van Tiel-pak'. De donkerrode broeken van het nieuwe uniform waren namelijk veel besmettelijker dan de aanvankelijke donkergrijze exemplaren en ook de veel lichtere rode jacks en colberts bleken in een handomdraai vol met zwarte vegen te zitten. Alleen al het benáderen van een dieselloc kwam je vaak letterlijk duur (stomerij) te staan. De roep om een minder kwetsbaar kledingpakket voor de goederendienst werd steeds luider en werd, naar ik meen, in 1996 verhoord. NS/Cargo was sinds 1993 onze nieuwe werkgever en reizigerstreinen waren door de directie in 1995 verklaard als verboden gebied. We hadden niets te zoeken op het materieel van een ander bedrijf, zo werd ons voorgehouden. We hadden dus ook niets meer met het 'Flip van Tiel-uniform'!

Foto (John Herfst): De webmaster in 'rood leer', gekiekt tijdens een recente instructie.

Onze kledingmedewerkster Diny van Bohemen wist voor ons te regelen dat de befaamde zwarte wagenmeesterjacks ook in rood geleverd konden worden. Op proef bestelde zij een kleine serie machinistenjacks die voorzien waren van gebreide manchetten en een (kunst)bontkraag. De leren jassen vonden gretig aftrek en al snel was de voorraad 'uitverkocht'. Er werden zodoende nogmaals een aantal roodlederen machinistenjassen besteld, deze keer zonder de niet bevallende gebreide manchetten en bontkraag. Ook de tweede serie leren jassen verdwenen als warme broodjes over Diny's toonbank op Kijfhoek. Alle dragers waren enthousiast, ook al kregen zij op andere stations veel (jaloers) commentaar. Natuurlijk was deze kledingoplossing niet goedkoop en oplopende kledingrekeningen aan het adres van de Rayonmanager maakten dat het project werd stopgezet. Het aantal roodlederen machinistenjassen, met een klein maar wel heus NS-embleem op het klepje van de borstzak, bleef zodoende beperkt tot slecht 150 stuks. Daarmee zijn ze een gewild verzamelobject en brengen ze tegenwoordig zeer hoge prijzen op. Als webmaster heb ik natuurlijk ook nog zo'n rood leren jack, dat ik bij gelegenheid nog steeds draag. Het is trouwens niet te koop!

******

'Feijenoordse meesters' gehackt?

'Feijenoordse meesters' gehackt???? Net kwam mijn jongste zoon Pim met zijn laptop binnenlopen. 'Pa,... moet je nu eens kijken wat er met je site gebeurd is!' Ja, dat was best even schrikken geblazen. Een goede webmaster maakt natuurlijk wel een back-up, maar toch. Wat een ongein! Om nog meer vrijetijdsbesteding zit je immers niet verlegen... Koortsachtig begon ik mijn bestanden na te zien en deed voor de zekerheid een paar nieuwe uploads. Tevergeefs!!!

Intussen stond het hele gezin achter de computer en terwijl ik er zachtjes aan de 'P' in kreeg, gingen ze nog staan lachen ook... 't Was ook wel een goeie grap!!!!

http://www.goeiemoogle.nl

******

'Rapo' (afkorting Rayonpoes)

Een vaste bewoner van het depot was een zwarte kater met witte vlekjes die luisterde naar de naam 'Rapo'. Aanvankelijk huisde 'Rapo' op het rayonkantoor, waar offsetmedewerker Sjoerd het dier verzorgde. Toen echter het Rayonkantoor verhuisde naar Barendrecht, adopteerden Feijenoordse machinisten het kattenbeest. De rayonpoes heeft jaren bij ons gewoond en werd door de één gekoesterd en door de ander verguisd. 'Rapo' wist precies wie hij een 'koppie' kon geven of van wie hij misschien wel wat lekkers kreeg. Feilloos voelde hij daarnaast aan om welke personen hij beter met een grote boog heen kon lopen, want haalde de één hem juist de machinistenkamer binnen, de volgende joeg hem even hard weer de smeerput in. Niet zelden scholden machinisten op de kattenharen op hun uniformbroek wanneer 'Rapo' weer eens stiekem op een stoel had geslapen. Het spanningsveld waarin 'Rapo' voortdurend verkeerde, leidde er uiteindelijk toe dat zijn staart eens klem kwam te zitten tussen de deur van de machinistenkamer. Sinds die tijd was de staart van 'Rapo' korter dan die van de meeste andere katten...

******

Machinist Aad Draaisma

Al kost het mij soms veel tijd, alle mail aan het adres van 'Feijenoordse meesters' wordt beantwoord. Dat geldt natuurlijk eveneens voor de berichten in mijn gastenboek. In de meeste gevallen blijft dat beantwoorden bij een enkel mailtje over en weer, maar soms is een reactie dermate treffend dat ik er eigenlijk meer mee zou willen. Dit bericht is daar een voorbeeld van...

Beste Hessel, 

om te beginnen bedankt voor de reactie in het gastenboek van 'Feijenoordse meesters'. Op de vraag of ik Aad wellicht gekend heb, kan ik slechts bevestigend antwoorden. Jaren heb ik met hem gewerkt en ik weet nog wel dat hij in een rode lelijke eend reed. Opvallend aan die auto was het feit dat de bodemplaat onder de matten geel van kleur was (of was die kleurstelling nu omgekeerd?) Zo was de auto ook nieuw afgeleverd. Ik heb Aad nog eens een paar oude velgen met banden voor die auto verkocht (voor een paar tientjes, want dat waren toen de prijzen). Ze waren afkomstig van de oude oranje Diane van mijn vrouw. Natuurlijk weet ik ook nog hoe ons destijds het bericht bereikte dat Aad op het perron in elkaar was gezakt. Onder vier ogen, aan de koffie in de kleine machinistenkamer, vertelde hij mij later eens hoe hij probeerde om met zijn hartkwaal gewoon verder te leven en alles te doen wat hij kon (en nog wilde). Ate kenmerkte zich altijd door zijn rust en kalmte. Het was een fijne kerel die ik nooit zal vergeten. Zonder meer was het plezierig om hem te kennen en hij maakt dus zeker deel uit van onze herinneringen... Met goedvinden (en het was goed!) zal ik deze mailwisseling opnemen op de site. Velen zullen het verhaal herkennen en er waarde aan hechten...

Groeten,
Cor de Rijke

******

‘Het is tijd voor kwaliteit’

Met de slogan ‘Het is tijd voor kwaliteit’ begon op een zeker moment ook de controle ná reparatie of onderhoud van de locs een belangrijke rol te spelen. Als werkplaatspersoneel hadden we daar natuurlijk zo onze bedenkingen over. Alles moest ineens letterlijk aan de werkbeschrijving voldoen. Zo zat er bij de loc’s 500/600 een overspeedrelais op de achterwand van de cabine. Hierop zat een luchtfluitje dat hard en schril afging wanneer het overspeedrelais aansprak (>32km/h). Je trommelvliezen scheurden er zowat van en het was niet te verdragen. Wanneer zo'n fluitje aansprak, werd het door de betreffende meester dan ook meteen de mond gesnoerd (meestal met een hamer). Het logische gevolg was dat er geen rangeerloc meer bestond, waarop het fluitje nog in takt was. Dit hoefde ook eigenlijk niet, omdat je door de ontsnappende lucht, toch goed kon horen dat de overspeed aansprak. Met de nieuwe nácontrole werd op alle slakken zout gelegd, dus moest ook het fluitje volgens de werkbeschrijving werken. Zo'n fluitje vervangen was (haha) 'n fluitje van 'n cent, doch... losse fluitjes waren niet in voorraad. Wel op voorraad waren complete overspeedrelais (met fluitje). Om aan de werkbeschrijving te voldoen moest je dus een compleet  overspeedrelais vervangen, ook al wist iedereen dat het nieuwe exemplaar maar een heel kort leven beschoren zou zijn. Ik sprak hierop de toenmalige Wplc aan en zei dat ik geen zin had om voor de kat z'n viool te werken. Natuurlijk werd ik door hem in het ongelijk gesteld, maar waarschijnlijk had mijn opmerking hem toch aan het denken gezet. Na enkele weken bezocht de bedrijfsarts (Dr. Alletrino) de werkplaats. Hij kwam het geluid van het overspeedfluitje meten, maar bleek al snel een geluidsmetertje van onvoldoende capaciteit meegenomen te hebben. De wijzer van het bewuste apparaatje sloeg daardoor stijf in de hoek. Hierna werden prompt alle overspeedfluitjes verboden en bijgevolg de werkbeschrijving gewijzigd. Hoewel ik de hele affaire had aangezwengeld, hoorde ik er nooit meer wat van. Achteraf gezien had ik ook slimmer moeten zijn en een DO 888 (Ideeënbus) in moeten dienen. Wellicht had het mij dan nog een beloning opgeleverd! 

Het voltallig 'loccenpersoneel', gekiekt ter gelegenheid van het afscheid van voorman Joop van Leeuwen (†) in 1984.

(Met dank aan Peter Bakx (†); de derde van rechts op bovenstaande foto. Hij werkte 35 jaar in de Werkplaats Feijenoord)

******

Van de wal in de sloot!

 Werktreindiensten vielen meestal in de nachtelijke uurtjes. Bij machinisten waren ze over het algemeen niet geliefd. De aard van de werkzaamheden was voor hen immers niet opwindend te noemen en als je pech had werkte de aannemer aan één stuk door. Als machinist kon je daar geen enkele invloed op uitoefenen. Afgezien daarvan was koffie of bijvoorbeeld een toilet meestal in de verste verte niet te bekennen. Verder was uitloop van de dienst eerder regel dan uitzondering. Alleen wanneer werkzaamheden zich in de buurt van ‘de bewoonde wereld’ afspeelden, waren de omstandigheden milder. Bij de echt grote klussen liep er trouwens tussen de werktreinen wel een koffieboer rond. Deze had de taak om de gehele nacht met een kruiwagen of een grote krat langs de verschillende werkplekken te lopen om daar iedereen te voorzien van koffie. Met een beetje geluk werd er om een uur of vier ook wel een extra ronde gehouden voor het uitdelen van een warme hap; zoals een balletje gehakt of een lekker broodje rookworst. 

Tijdens omvangrijke werkzaamheden aan de hoofdsporen langs de Kijfhoek, Zo’n 15 jaar geleden, was de hoofdbaan tussen Barendrecht en Zwijndrecht nog tweesporig. Parallel daaraan liepen de twee 80 km/h-sporen van Kijfhoek met weer daarnaast de rondweg. Een diep uitgegraven en brede sloot scheidde de hoofdbaan destijds van het emplacement, maar bruggetjes maakten een overstap op enkele plaatsen wel mogelijk... 

Omdat je als werktreinmachinist door het alsmaar wachten op de loc knap flauw kon worden, had een Feijenoorder al een poosje reikhalzend uitgekeken naar de man van de versnaperingen. Toen deze zich bij de machinist meldde met de vraag of hij soms ook iets warms lustte, was hij zo van de loc af. Daarbij had hij ongelukkigerwijs helemaal niet in de gaten gehad dat de grond aan de slootkant van het spoor was afgraven. Hij mistte daardoor na de laatste trede van de cabinetrap vaste grond onder de voeten kwam met een grote plons in het zwarte water terecht. Hevig geschrokken, stijf onder de stinkende modder en kroos klauterde de ongelukkige machinist de kant weer op. Tot overmaat van ramp had hij daarbij wel de verkeerde oever van de sloot uitgekozen, zodat hij recht tegenover de schaterlachende werklui kwam te staan. Nadat iedereen weer een beetje bekomen was, werd de ongelukkige machinist vanzelfsprekend aangeboden hem naar huis te brengen voor een warme douche. Dat was nog eens aardig! Hij dook zodoende wederom in de prut om dwars door dezelfde sloot de andere kant weer te bereiken. In het donker was de verderop liggende ‘plank’ hem totaal ontgaan! De baanwerkers, die over het algemeen de looproutes langs de baan op hun duimpje kenden, moesten wederom bijgebracht worden. Behalve een verziekt uniform en wat doorweekt papierwerk in zijn zakken, kwam de machinist er gelukkig zonder verdere kleerscheuren af. Het laat zich raden dat hij zijn voortijdige dienstbeëindiging achteraf bij zijn ‘Topz’ moest verantwoorden. De werkzaamheden waren door het voorval later klaargeweest dan aanvankelijk was voorzien… Dat was natuurlijk gemeld!

******