FEIJENOORDSE MEESTERS

Botlek / Pernis

 

Mooie foto's om dit hoofdstuk mee aan te vangen, vormen een tweetal opnamen uit juli 1977 van Rob van der Pols uit Rozenburg. De Maasvlakte was nog in ontwikkeling en de Botlek verkeerde in een (dat mag zo wel gezegd worden) 'primitief' stadium. Erts en kolen werden in deze tijd overgeslagen op de Botlek. Dat gebeurde bij de locatie Müller-Hanna. Deze locatie zou later later omgedoopt worden in 'Botlek B.V.', ook wel kortweg 'Bot B.V.' genoemd. Om hier te komen volgden we het straatspoor langs de Botlekweg richting de 'Ketjenhoek'. Een stukje voorbij de Welplaatweg en de Ketjen Carbon (het latere Cabot) liep het spoor vervolgens in een min of meer 'U-vormige' boog, parallel aan de Prof. Gerbrandyweg, richting de TTR. Op de foto steekt net zo'n van de 'Ketjenhoek' terugkerende 'bakkentrein' de Botlekweg over. Om het geheugen van de ouderen wat op te peppen nog even een paar details. Het bruine gebouw op de achtergrond is het voormalige GEB-gebouw. In de plaatsaanduidingen, die voor het emplacement gebruikt werden, kwam die term steeds opnieuw terug (je had op de stootbriefjes de GEB-, en de Brugzijde staan). Ook de voor de overweg wachtende bruine lijnbus van Vermaat uit Hellevoetsluis poetst onze herinnering weer op. Een ander leuk gegeven is dat de 'oversteek', met z'n drukknopbediende overweg, vroeger dichter bij het emplacement lag dan tegenwoordig het geval is. De onderliggende foto (beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!) brengt ons de sporen 'L(ucas)"en 'M(arie)', gezien van de Brugzijde, in beeld. Leuk om nog eens te kijken naar het overpad naar de parkeerplaats voor het personeel. En wat te denken van de herinneringsvolle 'S-borden' voor de deur? Radioloc 2270 ontbreekt evenmin op de foto. Overigens verkeert deze wel in diepe ruste, hetgeen zou kunnen duiden op wisselende ploegen. Van eventuele ertssporen (11, 12 en 13) hebben we in deze tijd nog nooit gehoord.

Foto (Albert Sas):  Een plaatje uit de Botlek van 10 mei 1979. De omgeving (waarin loc 2429 op stap gaat met een mooi gesorteerde bonte trein) is sindsdien bijna onherkenbaar veranderd. Zelfs als webmaster moest ik deze foto eerst aan een grondige analyse onderwerpen om de door het teleobjectief vertekende inhoud beter te kunnen benoemen. Onvoorstelbaar eigenlijk, want in deze jaren heb ik in deze omgeving nogal wat tijd doorgebracht als rangeermachinist. Maar goed, de situatie op deze foto was dan ook zéér tijdelijk van aard als gevolg van werkzaamheden met betrekking tot de aanleg van de Botlektunnel, waarvan de opening in 1980 plaatsvond. Zoals te zien is lag zo'n beetje alles op de schop. Ook de sporen in het 'Botlekse' ontkwamen daar niet aan... Maar laten we nog even terugkeren naar de foto: We bekijken hier de zogenaamde 'brugzijde' van de Botlek. De truck, met daarop een container van 'Mammoet', rijdt dus over de Botlekweg (een echte verkeersslagader in deze tijd). Bij het water links en het daarover lopende viaduct zitten we in de hoek van het Hartelkanaal en Spijkenisse. Wanneer we dit in aanmerking nemen, is het niet moeilijk om het spoor rechts van de vertrekkende trein te benoemen als het raccordement naar de Oude Maasweg (DOW-chemie). Ter hoogte van de achterzijde van de trein ligt het wissel naar de ALU-chemie. Wie goed kijkt ziet verder de overweg (met drukknopbediening) en het aan de linkerzijde geplaatste sein, vlak vόόr het emplacement. Tenslotte zijn op de oude losplaats de vage contouren van enkele gestalde tankwagons waarneembaar. 

Kleine karren kwamen op de Botlek niet voor. De vele zware vierassige tankwagons vroegen eenvoudigweg om meer trekkracht en dus grotere loc's. Dienstdoen op de Botlek was niet bij iedereen populair. De afstand van Feijenoord naar de Botlek was niet bepaald gering en je kon er per openbaar vervoer nauwelijks komen. Alleen indien je beschikte over een auto, of als je er niet al te ver vandaan woonde, was deze uithoek een uitdagend alternatief. Nergens anders kon je als jonge machinist zo genieten van de brute rookpluimen en het kabaal uit de ongedempte uitlaat van de DE2400 / 2500 en het feit dat je de hele dag tientallen kilometers straatspoor afstruinde. Dat deed je overigens niet voordat je de rangeerloc, welke je voor je dienst kreeg toegewezen, grondig had gecontroleerd. Behalve olie, water, zand, brandstof en niet te vergeten de rode vlaggen, behoorde je ook de grootte van de remzuigerslagen te beoordelen. Zonodig stelde je die bij (steeksleuteltje 55!).

 

Foto's boven (Rob van der Pols): Op de kopspoortjes voor de deur stond de ruggengraat van onze rangeerdient opgesteld. Op deze dag in februari 1982 zijn dat de 2268 en de 2500. Om de kunst van het remmenstellen goed onder de knie te krijgen, verdwenen :-( alle 'niet-radiografische' rangeerloc's op de Botlek om de haverklap in de treindienst. Leuk detail is het bergje erts onder de tank van de Franse kar, dat afkomstig is uit een afgekeurde ertswagon. Ruimtegebrek speelde altijd een grote rol op het emplacement en de stootjukken voor de deur waren, bij uithuizig personeel en loccen, ideale plekken voor het tijdelijk wegzetten van dergelijk spul. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe! O ja, op de achtergrond zien we ook nog zo'n beruchte Cockerilltrein staan.

Foto onder (Rob van der Pols): In februari 1982 staat een sleep wagens voor het 'S-bord' van de Botlek te wachten. We hebben hier uitzicht op wat vroeger 'voor de deur' heette. De officiële benaming van deze sporen was echter 'L(ucas)"en 'M(arie)'. Daarvandaan verder rijden naar het emplacement, mocht uitsluitend 'begeleid' en met toestemming van de dienstdoende rangeerdienstleider. De treinlading bestaat in dit geval uit containers die, bij gebrek aan een beter geschikt wagentype, in deze tijd nogal eens op Kbs'n geladen werden. Kostbare trekkracht, in de vorm van een vierspan 2400'n (de 2503, de 2462 en 2 onbekende karren), is in ruime mate aanwezig. We kunnen hieruit opmaken dat de trein met een zo hoog mogelijke snelheid naar zijn ver wegliggende bestemming vervoerd moet worden. Op de achtergrond (let op de 'Bell-container') is het terrein van Esso zichtbaar en het straatje op de voorgrond leidde naar de ingang van het dienstgebouw. Bezoekers, zoals klanten en de postbode waren dus genoodzaakt de sporen over te steken...

Alléén sleutel 55 was doorgaans niet genoegen om de contramoeren van de wartel los te krijgen. Wie toevallig beschikte over een lang stuk steigerpijp kwam verder. Ook een ferme trap op de steel van de sleutel wilde wel eens helpen. Slaan op de steel met de bankhamer uit de gereedschapkast was daarentegen minder slim. Doorgaans deed je dat maar één keer, want met een beetje pech stuiterde de hamer als een pingpongbal terug tegen je eigen hoofd. Officieel moest je de remzuigerslag meten in de 'eerste gemarkeerde remstand' of bij ongeveer 1 Bar in de remcilinders. Een centimeter had je natuurlijk niet, maar de lengte van je (driekant) rijtuigsleutel kwam zo'n beetje overeen met de juiste maat (loc 2200). Bij de loc 2400 werkte deze truc niet. De remcilinders lagen namelijk onzichtbaar in het draaistelframe verscholen. Remmen stellen deed je in dit geval door domweg de remblokken tegen de wielband te draaien. Na het raken draaide je de wartel vervolgens één hele slag terug; 4 x per loc! (Met dank aan Rob Mostertman voor de aanvullende informatie)

Foto's (Arjo de Haas †): Het is hier in 1981, dat de Feijenoorder Peter van Eerten (tegenwoordig dienstindeler bij NSR te Rotterdam) voorafgaande aan zijn rangeerdienst, de aan hem toegewezen loc nakijkt. Dat hoorde er allemaal bij! Pas als alles in orde was, ging je samen met voorman en rangeerder 'de wijde wereld' in. In de regel bevonden rangeerders zich buiten op de voetenplaat. Op de foto rechts onder voorman Frits Paffen, alias 'de Limburger'. De andere rangeerder is Ferry Kalishoek.

Foto boven (Rob van der Pols): Een door de tijd aangetaste dia die toch een goede indruk geeft van de vroegere 'spoorpoort' bij 'North Sea Ferries' in de Europoort. Loc 2528 en haar ploeg boden hier in het kader van de 'Havendagen' op 25 september 1982 de nodige hulp.

Foto onder ((Rob Keijzer): We schrijven 1975 wanneer voorman Frits Paffen (alias 'de Limburger') dit dienstonderkomen in de Europoort verlaat. Hij heeft zojuist van de dienstdoende terreinchef het rangeerbriefje overhandigd gekregen en is nu op weg naar de voor de deur wachtende machinist. Alleen wanneer de rangeerploeg de Europoort aandeed, was de keet bemand. De opzichter reisde de ploeg in de voorkomende gevallen met de auto achterna.

Naast het rangeren op de Botlek zelf, behoorde ook Pernis, de Europoort, en van daaruit de aansluitingen NSF/TSF en de aansluiting BP voorbij de Dintelhavenbrug, tot het werkgebied van Botlekse rangeermachinisten. Bij aanvang dienst reed je daarbij, als 40 kilometer-machinist, geregeld zelf met een trein naar Pernis, om aan het einde van de dienst nog eens hetzelfde in omgekeerde volgorde te doen. Naar de Europoort ging je altijd met de hele rangeerploeg (Voorman, rangeerder en machinist).

Foto boven (Rob van der Pols): Eén van de Sikjes die in de jaren '80 door de Bell Line van de NS gehuurd werden, was deze 331. Ook de 'witte boorden', waaronder de fotograaf destijds, wisten deze kleine machines te bedienen. 'Blauw' beplakte 6-assers in de aankomst, kwamen zo zonder plakbriefje nogal eens in beladen toestand op het uithaalspoor met wagens voor Milaan te staan. Dat NS'ers zoals 'Kgs' (Controleur gevaarlijke stoffen) Hans Bolink, met de bijnaam 'Piet Plof', en 'Wagenmeester mobiel' Ab van der Hoeven daar helemaal niets van begrepen, was natuurlijk niet vreemd...

Foto onder (Rob van de Pols): In februari 1982 wacht een 'Bell-trein' op de Botlek haar vertrek af. De loc's 2317 en 2289 nemen het transport naar de Kijfhoek voor hun rekening. Locwisseling zal op weg naar de eindbestemming nog een aantal malen plaatsvinden. Het leeuwendeel van het containerverkeer liep in deze tijd namelijk van en naar Milano Smistamento en Bologna in Italië. Van 'containershuttles' hadden we nog nooit gehoord. Desondanks wisten we, mits er onderweg geen gekke dingen gebeurden, deze treinen (toen al) binnen 60 uur bij de geadresseerde te krijgen. De rangeerploeg die helemaal rechts in beeld (voor de deur) een werkwillige 2400 bestijgt, staat daar verder niet bij stil. Zij zijn in gedachten alweer bij de volgende trein...

Om niet telkens de rangeerploeg te moeten bestellen, beschikten sommige bedrijven over een eigen rangeerlocomotief. Daarnaast werden er ook wel locomotoren ingehuurd. Bell Line deed dat bijvoorbeeld om de aankomst van het raccordement Theemsweg zelf op te kunnen halen en de volle wagens terug te plaatsen. De drie los- en laadsporen van de ICI werden eveneens door deze Sik bediend.

Foto boven (Arie Poots): Rangeren deed je op de Botlek, Pernis en de Europoort met een DE2400 / 2500. Karren van het type DE2200 reden er ook wel, maar dat waren radioloc's.

Foto onder (Rob van der Pols): Enerverend was de omgeving in de Botlek allerminst. De kick voor jonge rangeermachinisten kwam dan ook meer uit de mechanische hoek. Hier een plaatje van de (aankomst)bediening met de 2508 bij de 'Bell' op 7 september 1985. Eigenlijk onvoorstelbaar dat de machinist op de betrokken kar niet veel ouder dan een jaar of 20 was!

Met zijn vermogen van 625 Kw was de 2400 prima geschikt als rangeerkar. De regeling van het toerental, en daarmee het vermogen, was weliswaar grof en simpel, maar wel mooi direct. Behalve die tegen aardsluiting ontbrak iedere (lastige) beveiliging. Stoten ging daardoor lekker vlot. Soms vergisten rangeerders zich in de korte tijd waarin de snelheid op kon lopen. Met alle kwalijke gevolgen van dien, natuurlijk...

Tijdens het binnenkomen op de Maasvlakte ben ik wel eens zo'n op drift geraakte wagon tegengekomen. Een uit de koers geraakte (lege) containerwagen rolde mij over het nevenliggende spoor tegemoet. In de wijde omgeving was er geen rangeerploeg te bekennen en de aanzienlijke snelheid waarmee de containerwagen ons naderde voorspelde niet veel goeds. Dat was ook de stellige overtuiging van de rangeerder, die voor deur van het dienstgebouw bij mij was opgestapt. Een slof had in dit geval zeker uitkomst kunnen brengen, maar die hadden we natuurlijk niet bij de hand. Een andere mogelijkheid was flink opschakelen, zodat het einde van de trein misschien nog net op tijd vrij van de wissels zou zijn. De op drift geraakte containerwagen kreeg dan echter wel vrij spel in de richting van de hoofdbaan en dat kon beter voorkomen worden. Een gecontroleerde aanrijding leek de best overblijvende optie. 'Berekenend' en ver uit het raam van de trekkende 2400 hangend, bracht ik mijn trein daarom zo tot stilstand, dat een forse vierassige containerwagen van het type SGNS precies midden van het wissel stond. Het moest wel raar lopen, wilde de aanstormende tweeassige wagen dié eruit drukken. Met een dreun, die tot in de verre omtrek te horen moet zijn geweest, dook de wagen uiteindelijk in mijn trein. Gehuld in een wolk van, in het zonlicht schitterende, remstof kwam de draagwagen zelfs geheel los van het spoor, om vervolgens weer netjes op zijn oude plaats terug te zakken. Terwijl de rangeerder en ik gelaten de aanrijding hadden afgewacht, was er bij de procesleiding intussen de nodige consternatie ontstaan. Hevig geschrokken had de rangeerploeg over de porto laten weten wat hen overkomen was. Binnen kon men daarop niets méér doen dan de komende botsing visualiseren; daarbij volkomen machteloos naar het tableau van de treindienstleider starend. Toen men uiteindelijk contact met ons kreeg, was het kwaad allang geschied. Het stof was al opgetrokken toen de verantwoordelijke radioploeg bedeesd een kijkje kwam nemen. Ook de wagenmeester en de groepschef van de Maasvlakte arriveerden al snel op de plek des onheils. Iedereen was natuurlijk blij dat we de blindganger zonder al te grote problemen hadden kunnen 'opvangen', vooral toen bleek dat de schade niet meer bedroeg dan wat krassen en een verbogen handgreep aan de bufferbalk.

Foto's (Cor de Rijke): De enkelwandige cabine van de NS-2400 was vooral sober. Karakteristiek was de centraal geplaatste apparatenkast die voorzien was van uitsluitend de hoogst noodzakelijke schakelaars en meters. De snelheidsmeterklok in het midden was draaibaar en werd door de machinist telkens naar de bediende stuurstand toegedraaid.

Hoewel technisch identiek, beschikte de 2530 over een wat luxer uitrustingsniveau (foto's onder). Volgens de geruchten was de 2530 een loc in de uitvoering zoals de fabrikant die oorspronkelijk bedoeld had, terwijl de rest van de serie een uitgeklede versie van een geannuleerde Arabische order betrof. De prijs zou er naar geweest zijn; iets dat in de dure jaren van wederopbouw na de oorlog mooi meegenomen was. De 2530 was overigens een 'cadeautje' van de fabrikant. (Met dank voor de bereidwillige medewerking van de VSM in Lieren! http://www.stoomtrein.org)

 Nog even verder over de 2400... Het was het cabineraam lekker klein. Omdat het horizontaal vanuit het midden werd opengeschoven, kon je bij slecht weer door een kleine spleet nog naar buiten kijken. Je stond trouwens altijd tijdens rangeren. Dat was beter voor je rug en leverde de beste zichtlijn op.

Foto (Cor de Rijke): Het was het cabineraam lekker klein. Omdat het horizontaal vanuit het midden werd opengeschoven, kon je bij slecht weer door een kleine spleet nog naar buiten kijken...

Nadeel was de oorverdovende herrie die de loc produceerde. Andere minpunten waren de luchtopbrengst van de compressor en de constructie van het remwerk. Slijtage van de remblokken resulteerde al snel in een te grote remzuigerslag, waardoor na het aantrekken van de rangeerrem de remblokken pas na veel vertraging de wielbanden raakten. Op het gebruik van de grote remkraan bleef in de eerste remstanden een reactie onder de genoemde omstandigheden helemaal uit. Het spontaan vastlopen van de remmen maakte de ergernis compleet.

Foto's (Cor de Rijke): Om bij de wartels van het remwerk te komen, moest je half onder het draaistel kruipen... Op de foto de 2457 van de VSM.

Om het remwerk af te stellen (daar was je als machinist verantwoordelijk voor) moest je half onder het draaistel kruipen om de wartels van de stelinrichting te kunnen bereiken. Die konden werkelijk muurvast zitten. Soms kon je daardoor maar één van de twee trucks afstellen. Tot slot was het voor jonge machinisten nodig om een goede studie maken van de schakelaars ten behoeve van de front- en sluitseinverlichting. Zes schakelaars, met in totaal twintig standen en nog veel meer keuzemogelijkheden, moesten voor een correcte seinverlichting zorgen!

Afbeelding: Schakeltabel en rijcontroler (met Franse bijschriften) van de DE2400 / 2500.

Het enkelsporig baanvak Botlek / Europoort / Maasvlakte was toen een zogenaamd 'Radiobaanvak' dat onderverdeeld was in 'blokken'. Door middel van 'blokborden' met daarop een letter en de toevoeging 'west' of 'oost' werd het begin of einde van zo'n 'blok' aangegeven. Om te mogen rijden op de 'stamlijn' Botlek / Maasvlakte moest je altijd begeleid worden door iemand die de bevoegdheid had om via de portofoon de benodigde 'treinveiligheidsberichten' met de baanvakleider uit te wisselen. Alle voorlui waren daartoe bevoegd en terwijl de machinist, met het wiel van de rijcontroler in stand 7, zichzelf niet eens meer hoorde denken, trachtte de voorman-rangeerder het gebrul van de dieselmotor te overstemmen. Vaak gebeurde dat in gebrekkig Nederlands, want buitenlandse werknemers van de eerste generatie waren in de rangeerdienst vroeger talrijk. Met handen en voeten maakten we elkaar tenslotte duidelijk tot aan welk blokbord we mochten rijden. Terugschakelen was er niet bij, want het spoorgedeelte Botlek - Europoort was één lange helling. Dat deze werkwijze veel ongelukken met zich meebracht laat zich raden. De hoge snelheden die tot aan de Europoort waren toegestaan (80 km/h) deden daarbij ongetwijfeld een duit in het zakje.

Afbeelding boven: Een aantal machinisten met DEL-bevoegdheid mocht, na het volgen van een speciale instructie, in z'n uppie de stamlijn op.

Foto onder (Rob van der Rest): De sporenbundel tussen de dubbele hekken van de ESSO vormden voor wat betreft de opstelmogelijkheid een mooie buffer. Ook Locomotor 298 vond er, samen met een verblijfswagen van Structon, tijdelijk een parkeerplaats. Opnamedatum 14-10-1984.

De emplacementen stelden, in tegenstelling tot het te verrichten werk, in dit gebied vroeger weinig voor. Om een voorbeeld te noemen telde de Botlek aanvankelijk slechts zeven sporen en een kopspoor met de naam 'K' aan de Botlekweg. 'Buiten', aan de overkant van de weg, lagen er achter de hekken van de ESSO nog eens zeven. De extra ruimte dáár was op zich natuurlijk een uitkomst; ook al konden we er in feite alleen wagens opstellen die daar ook daadwerkelijk iets te zoeken hadden.

Foto's boven (3x Rob van der Rest):

Links boven: Aan de overkant van de Botlekweg was en is Esso gevestigd. De zwarte olie, die doorgaans uit zevenëntwintig 80-tonners bestond, werd daar dagelijks door de rijdende machinist zelf ingezet.
Rechts boven: Overzicht vanaf de vluchtstrook van de naastgelegen A15...
Onder: De Botlek kon er op bepaalde tijdstippen leeg en verlaten uitzien. Alle rangeerploegen haalden op die momenten bij de omliggende bedrijven de wagens op. Wanneer iedereen daarna terugkeerde, stond het emplacement binnen de kortste keren zo vol, dat je geen kant meer op kon...

Foto onder (Hans Scherpenhuizen): In de tijd dat het definitieve dienstgebouw voor de Botlek in aanbouw was, dienden deze oude rijtuigen als tijdelijk personeelsonderkomen. Komend vanaf de Botlekbrug stonden ze links van het spoor, voorbij het toenmalige S-bord en de daarna gelegen overweg. Op de achtergrond zien we dus de fabriek van Aluchemie (welbekend van het spoorvervoer van anodeblokken). In de drie blokkendoosrijtuigen waren de rangeerdienstleider, de administratie (telex/selex) en de wagenmeesterij gehuisvest. Het laatste rijtuig, een voormalig restauratierijtuig van de Compagnie Internationale des Wagons-Lits, fungeerde als omkleed- en wasruimte voor de rangeerploegen. Een antenne maakte, ter verstrooiing in de stille uren, de aanwezigheid van televisie bekend. Voor het verzorgen van het inwendige klimaat kon men een beroep doen oliegestookte kachels (boven warm en onder koud). Ook werden er huisdieren, in de vorm van muizen, gehouden. Deze waren uiteraard grijs van kleur en trippelden dus vrolijk rond over talrijke randen en richels in het verblijf. Al met al mag dit een zeer unieke foto genoemd worden. Hij werd gemaakt op 26 september 1972. Enkele maanden later zouden de rijtuigen worden afgevoerd voor de sloop. Dat was om precies te zijn op 9 december 1972. Het feit dat de (opgerolde) zonweringen een paar centimeter uitstaken, maakte dat er voor het transport een BP-regeling (buiten profiel) van kracht was.

Eind jaren '60 van de vorige eeuw stond er op de Botlek slechts een houten keet die onderdak bood aan de opzichter. Ook het personeel verbleef daar tijdens de schaftpauze. Nadat de keet op een bepaald moment door brand werd verwoest, werden er als onderkomen enkele oude rijtuigen geplaatst. Behalve een ruimte voor de opzichter en een schaft/wasgelegenheid, was er nu ook plaats voor de 'transportadministratie' en de 'ladingmeester'. Tot aan de 1e ombouw van het emplacement (er werd toen het eerste deel van het laatste dienstgebouw neergezet) bleef deze situatie gehandhaafd.

Foto boven (Arjo de Haas): In 1981 vindt de uitbreiding van 7 naar 9 sporen plaats...

Foto onder (Rob van der Rest): Op 29-10-1995 is de Botlek nog een 'toegankelijk gebied' en staat het materieel open en bloot langs het fietspad opgesteld. Tegenwoordig staat er om alle emplacementen een lang, hoog hekwerk. Terwijl technische innovatie voortschreidt, verdwijnt langzaam maar zeker de 'Spoorse romantiek'.

Doorrijsporen bestonden in eerste instantie evenmin en het enige lichtsein was de uitrijder aan de kant van de Botlekbrug. Dat sein werd, met behulp van een drukknop, door de 'omrijder brugzijde' bediend, nadat de rangeerdienstleider daar de toestemming voor gegeven had. Bij binnenkomst stopte treinen voor het 'S-bord van de Botlek'. Via de daar aanwezige telefoon kreeg je dan te horen dat je wel opgezwaaid zou worden of dat de wissels naar een bepaald spoor aanlagen. Van het laatste kon je nooit op aan, aangezien de rangeerderdienst buiten vaak een ander leven leidde dan door de procesleiding verondersteld werd. Enerzijds was dat te wijten aan een chronisch sporentekort in relatie tot de grootte van de vervoersomvang. Anderzijds verliepen werkelijk alle dingen anders dan voorzien en alleen improviseren bracht dan uitkomst.

 

Foto's (Rob van der Rest): Het zien van deze beelden zal menig 'Feijenoorder' gemengde gevoelens bezorgen. Alsof het enkele spoor over de Oude Maas op zich al niet genoeg was, werd de door Rijkswaterstaat beheerde Botlekbrug om de haverklap gehesen. Het passeren van slechts een kleine coaster bracht al de nodige vertragingen in de goederendienst teweeg. Ook hier, op de vroege zondagmorgen van 09-01-1994, was dat zo. Gedwongen door een roodgekleurd brugsein, wacht de machinist van de 6423 (let op de contouren van Shell Pernis in de verte) zijn moeizame klim tegen de helling af. De fotograaf benutte de tijd die dat kostte voor een 2e opname aan de Botlekse kant van de brug (beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!). Spoorverdubbeling en tunnelbouw zorgen hier tegenwoordig voor een aanmerkelijk soepeler afhandeling van de treinenloop. Het vroegere brugspoor ligt er nog wel, maar wordt niet meer voor doorgaand treinverkeer gebruikt.

Eigenlijk was het een cirkel die zichzelf in stand hield... Treinen op de Botlek gingen in gewoonlijk veel te laat weg. De vrijwel doorlopend openstaande Botlekbrug en de miserabele baanvaksnelheid van (aanvankelijk) 30 km/h hielpen daar nog eens stevig aan mee. Schafttijd op de Botlek was voor rijdende machinisten, net als op tijd vertrekken, een utopie. Alleen de rangeerdienst was op tijd thuis.

Foto links boven (Rob van der Rest): De 2384 staat voor de deur van het 'dienstgebouw Botlek'. Deze loc was de enige machine uit de serie die in de rode NS / Cargo huisstijl verscheen. Wanneer je als machinist deze kar meekreeg, was je beslist verzekerd van de aandacht van spoorfotografen. In die gelederen was deze loc een gewild object. Voor Feijenoordse meesters lag dat net even anders. Zij brachten de rode 'reclamekar' meer in verband met het definitief afstoten van de NS-goederentak. Zij zouden daarin uiteindelijk gelijk krijgen... De opname werd gemaakt tijdens de mooie zondagmiddag van 29-10-1995.

Foto rechts boven (Marco Verzijl): Op een koude dag in januari 1996 rangeert loc 2370 met een convooi op de Botlek.

Foto onder (Albert Sas): Een vanuit Pernis afkomstig konvooi op de Botlekbrug. Trekkracht is radioloc 2266. Verder hoort bij deze opname de datum 9 mei 1981. Vroeger lagen de spoorstaven op de brug verzonken in het asfalt. Tussen 6:00 uur en 8:30 uur kon het spoor zo ook als spitsstrook dienen. Wie aan het einde van zijn nachtdienst niet tijdig van de Botlek wist te vertrekken, was extra laat thuis!

Ooit ben ik als rangeermachinist eens met de fiets van het dienstgebouw Botlek naar de Botlekbrug gestuurd. Een trein was daar na het sluiten van de brug niet meer gaan rijden. Andere treinen konden daardoor ook niet meer vertrekken en het gemopper was niet van de lucht... Omdat het niet lukte om contact met de machinist te krijgen (Telerail hadden we toen niet), had de brugwachter (ten einde raad) het veilig staande sein maar weer herroepen. Het scheepvaartverkeer op de Oude Maas is immers erg druk en een schip stroomafwaarts stilleggen voor de brug is vrijwel onmogelijk. Bij de loc aangekomen, bleek dat de machinist voor de aanvankelijk geopende Botlekbrug even zijn ogen had gesloten en in slaap gevallen was. Om niet over de vangrail te hoeven klimmen, gooide ik vanaf het fietspad een steen tegen de cabine om de aandacht van de machinist te trekken. Die werd daarop wakker en schrok zo hevig van het rode sein voor zijn neus, dat hij in een reactie pardoes de FV4 remkraan in de snelremstand gooide.... (Tekst Rob Mostertman)

Foto's boven (Rob van der Rest): 'Bonte treinen' met bestemming Botlek denderen dag en nacht langs de wijken Zuidwijk en Pendrecht (foto's van 1989). Behalve erg veel ketelwagens voor de verschillende petrochemische bedrijven, waren ook de containers voor de 'Bell' (Bell-Line) karkteristiek voor de Botlek. Overigens gebeurde het geregeld dat een deel van de trein al in Pernis werd afgehaakt. Zo had de rangeerdienst daar ook weer werk...

De eerste radioloc’s waren nog onbegrensd in snelheid. Zolang je de juiste knoppen maar ingedrukt hield, ging je alsmaar harder. Hogere rangeersnelheden dan 40 km/h waren zodoende helemaal geen probleem. Al moest je tachtig… Een rangeerbeweging bij NSF op de Europoort kwam zo ooit eens in de problemen. Met een aantal lege graanwagens op de kop was het van de dijk af naar beneden toch wel erg hard gegaan. De voorman zou daarop aan de radiolocbestuurder gevraagd hebben of het ook wat zachter kon, maar toen hij tegelijkertijd naar de loodzware kast op de buik van zijn maat keek, zag hij dat de beste man daartoe al verwoede pogingen deed. De wagens hadden echter niet op lucht gestaan (dat kon toen nog!) en na het inhouden van de locomotief was de kennelijk stroeve koppeling spontaan uitgehaakt. Daar gingen ze dan; angstig achteromkijkend naar hun steeds kleiner wordende radioloc, dwars door de bedrijfspoort en vervolgens rakelings langs de nagelnieuwe auto van de portier! Met een flinke dreun kwam de sleep uiteindelijk tot stilstand tegen het betonnen stootjuk. Tsja, verder kon ook niet bij de GEM…

(Met dank aan Rob Mostertman)

Dat de situatie met de beperkte sporencapaciteit op de lange duur niet te handhaven viel, was meer dan duidelijk. De optimistische vervoersprognoses, vooral die ten opzichte van het ertsvervoer, dwongen een drastische uitbreiding van het emplacement af. Deze kwam er onder meer in de vorm van de ertssporen 11, 12 en 13, en een echt 'doorrijspoor' aan de kant van spoor 1. Het voormalige kopspoor, met de naam 'K' verdween, werd geheel doorgetrokken en heette voortaan spoor 8. Dat was nog niet alles, want aan de zijde van de Botlekweg werden er 'voor de deur' van het dienstgebouw voorzieningen getroffen welke het doorrijden aan dié kant voortaan zouden vergemakkelijken (de sporen 'Lucas' en 'Marie').

Foto's boven (Rob van der Pols): De 2226, 2247, 2255 en 2212 staan in de avonduren op spoor 12 van de Botlek klaar met een lege-bakkentrein. Afhankelijk van het laadschema op de Maasvlakte zal actie ondernomen worden om de loc's te bemannen en het vertrek te bespoedigen. We zien op deze foto dat de eerste uitbreiding (eerste helft 80'er jaren) van de Botlek een feit is. De strook tussen de naastgelegen A15 en het emplacement zal na de volgende uitbreiding flink slinken.

Foto (Albert Sas): Ook voor de nachtelijke dieselritten met chloor van- en naar Utrecht waren Feijenoordse machinisten (uit het 'Plan--rooster') uitverkoren. Op de foto is ergens in april 1980 net weer zo'n beladen chloortrein (achter de 2424 en 2498) op de Botlek gearriveerd. Wanneer je op tijd was, werd je door een rangeerder opgewacht en rangeerde je de trein vervolgens zelf binnen de poorten van de AKZO. Daarna werd je per dienstauto, samen met een aantal andere nachtdienstcollegae, terug naar Feijenoord gereden. Behalve het vervoer van chloor via Utrecht naar Delfzijl, reden er ook incidenteel chloortreinen naar het zuiden. De tractie was in die gevallen vanaf Kijfhoek elektrisch. Daar kwamen vòòr 1983 dus geen Feijenoorders aan te pas.

Uiteindelijk zou de Botlek zelfs een standplaats voor rijdende machinisten worden. We zijn dan echter alweer een emplacementuitbreiding verder en in een situatie aangeland waarbij het gemoedelijke van weleer allang verdwenen is. De Botlek beschikt dan over een ontoegankelijke transportbesturing en een idem dito treindienstleiderspost.

Foto boven (Rob van der Pols): Bediening van de autoterminal (toen nog Q.D) aan de Brittanniëhaven was doorgaans werk voor de Botlekse radioploeg. Op de foto zien we, in bruine tooi, de radiografisch bediende 2263 aan het werk op 7 september 1982.

Foto onder 25-10-1985 (Rob van der Rest): Nóg zo'n typische Botlektrein; getrokken door de 2250 en de 2234 en hier onderweg tussen Barendrecht-aansluiting en Barendrecht-vork. De bij elkaar geplaatste graanwagens waren naar alle waarschijnlijkheid bestemd voor de GEM-Europoort en mogelijk de ketelwagens achter de locomotief ook (Kemira). Wie denkt dat de lengte van de trein hier buitengewoon was, heeft het mis. Het gebeurde wel dat na de binnenkomst op de bestemming direct een deel van de trein omgehaald moest worden naar een ander spoor omdat de trein anders achter niet 'vrij kwam'.

Pernis

Foto boven (Albert Sas) Het emplacement van Pernis was eigenlijk een beetje als een dijkdorp, maar dan op spoorweggebied. Zoals het er 'kaal' en langgerekt langs de weg en het saaie, eindeloos lijkende fietspad bijlag, bood het voor het oog maar weinig bekoring. Slechts het voorbijkomen van treinverkeer maakte het waard dat iemand de sluiterknop bediende. Hier passeert de 'lege 50-bakkentrein' op 7 december 1980. De trekkende locomotieven zijn de 2203, de 2210 en de 2206.

Foto onder (Rob van der Rest): De doorkomst van een containertrein, getrokken door een 6400 (de 6408), over spoor 2 te Pernis mag dan als een herkenbaar tafereel overkomen; toch raken beelden als deze langzaam maar zeker in de vergetelheid. Het vertrouwd aandoende NS-logo is in de goederendienst natuurlijk al vele jaren passé. Voor het onbelemmerde uitzicht op de opslagtanks van Shell geldt precies hetzelfde. Maar goed, deze plaat werd dan ook geschoten in april 1994. Gevoelsmatig lijkt dat voor velen misschien kort geleden, maar anno 2010 spreken we toch wel even over een periode van 16 jaar...

De rangeerdienst op Pernis bestond uit twee ploegen: een radioploeg en een ploeg met een machinist. Gewoonlijk vertrok in de late dienst beurtelings één van de twee ploegen eerder naar huis. Einde dienst om 11 uur betekende zo dat je om half acht weer thuis op de bank kon aanschuiven. De achterblijvende ploeg bleef dan wel tot einde dienst.

Foto (Ben van Wevering): Rangeermachinisten op het langs de Vondelingenweg gelegen emplacement Pernis werkten uitsluitend met loc's van de serie DE 2400/2500. Op 24 mei 1989 was dat deze 2470, welke als één van de weinigen met vervangende aluminium schuiframen was uitgerust.

Veel vervoer was afkomstig van Shell en de wagons die we daar uithaalden, droegen opschriften met de meest fantastische vloeistoffennamen. Op Pernis deed de stank soms je gezichtsspieren vertrekken. Overal braakten schoorstenen dan ook de meest exotische kleuren rook uit. Voor sommigen vormde dat geen beletsel om er naast het werk een tuintje op na te houden met groenten, kippen en konijnen. Of ze die dieren ook daadwerkelijk met de kerst gegeten hebben weet ik niet!

Dit is misschien ook wel een aardig plaatje, zo schreef maker Rob van der Rest over deze foto. Een Sik op Pernis, ergens in 1987, met op de voorkant in rood de naam 'Ali'. 'Ali hield misschien van kippen', zo suggereerde Rob, want tussen de afgebeelde Locomotor 217 en de schrikhekjes van het dienstoverpad scharrelt een (wilde?) witte kip. Allemaal niet waar!, mailde ik terug; de kip is er namelijk één van de vele die goederendienstleider Tony Uiterwijk tot ver na zijn pensionering op zijn werkplek hield.

De regels op de diverse bedrijfsterreinen waren ook destijds al heel erg streng en de meestal op afstand bedienbare toegangspoorten gingen alleen open voor een rangeerdeel wanneer de rangeerdienstleider onze komst had aangekondigd en nadat de rangeerploeg zich daarna nog eens bij de portier meldde. Te hard rijden op het terrein van AKZO, waar we zout- en chloortreinen plaatsten, leverde onmiddellijk een melding op. Roken, of iets dat daarop leek, was al helemaal uit den boze. Tijdens het wachten binnen de poorten van Shell op Pernis (waar per dag soms wel zo'n 100 wagons uitgehaald werden) maakte ik op de loc eens een paar notities. Terwijl ik nadacht over de formulering van de tekst hield ik mijn witte pen tegen mijn lip aan. Het duurde niet lang of er kwam een autootje van de Shell aangereden die naast de loc stopte. Hebt u toevallig zitten roken?, vroeg de man nadat hij uit zijn auto was gestapt...

Foto links boven (Jan Groenendaal): Een op Pernis aankomende trein vanuit de richting Waalhaven-zuid. Het klassieke voorsein op deze foto uit 1984 gaf de stand aan van het eerste P-sein op de hoofdbaan in de richting van de Waalhaven. Het wachtspoor RSC Waalhaven bestond in deze tijd nog niet, terwijl de baanvaksnelheid slechts 60 km/h bedroeg.

Rechts boven (Ben van Wevering): Pernis, mei 1988. Links van de 'locatie' is nog net een stukje van het Shell-gebouw zichtbaar...

Foto's onder 3x (Rob van der Rest): In 1994 bedient een radioploeg Shell-Pernis. De rangeerploeg met de bijbehorende rangeermachinist is dan allang verleden tijd. NS/Goederen bestaat formeel niet meer en heet inmiddels NS/Cargo; ook al is dat aan de oude NS-vignetten op het materieel niet te zien. Een jaar later krijgen de machinisten van NS/Cargo te verstaan dat zij niet meer op het materieel van NS/Reizigers mogen rijden. Da's nu een ander bedrijf, zo wordt er gezegd.

Hoewel het in de omgeving van Pernis altijd en eeuwig stonk, was het evenwel goed mogelijk dat er ineens een walm voorbij kwam, die kort daarvoor niet te ruiken was geweest. Tijdens een dienst in het voorjaar van 1981 maakte machinist Arjo de Haas eens een dergelijk voorval mee...

Klik hier voor het vervolg van Arjo's verhaal...

Foto boven (Ben van Wevering): Pernis-oostzijde met op de achtergrond het snelwegviaduct naar de Beneluxtunnel. Opname 21-07-1994.

Onderstaand nogmaals een tweetal opnames van Pernis. Links (Ben van Wevering, mei 1987) een plaat van Locomotor 283 tegen een herkenbare achtergrond. Rechts een in 1996 gemaakte foto van Marco Verzijl. We zien daarop de passage van loc 6438 met daarachter 2 rijtuigen ter hoogte van het Shell-gebouw (deze omgeving is door de jaren heen heel erg veranderd). Gezamenlijk zijn ze als trein 90400 onderweg van Leidschendam naar de Maasvlakte om vandaar met de NS en SNCF directie naar het RSC in de Waalhaven te rijden. Op de bok zit de 'late Feijenoorder' Harry Schneider.