FEIJENOORDSE MEESTERS

Hoek van Holland

Foto (Jaarverslag NS 1963 / collectie Ronald Duinkerken): Vanuit de lucht was goed te zien hoe omvangrijk het uit 1893 stammende Station Hoek van Holland ooit was. In alle richtingen doorgetrokken sporen stonden hier nog symbool voor een stevige bedrijvigheid, maar van de oude opstel- en 'straatsporen', de verbinding met de kade, de op deze foto reeds verdwenen (loc)loodsen en de later aangelegde wasserij zijn alle sporen merendeels uitgewist. De links in het midden gesitueerde perrons voor de 'lokaaldienst' zijn anno 2015 de enige nog in gebruik zijnde sporen.

Foto boven (Peter Kleton): Een prent uit de 'glorietijd' van Hoek van Holland. Het stoppertje naar Hoek van Holland-Strand vertrekt vanaf de 'Haven' in de zomer van 1963. Het materieel dat in deze tijd op de Hoekse lijn werd ingezet mocht, net als de Franse Solex links, best modern genoemd worden. Voor de liefhebber vermelden we nog even dat treinstel 393 achterop loopt en dat de overwegbeveiliging ontbreekt.

Foto onder (Rob Schippers): E-loc 1137 staat in de ochtend van 8 april 1975 met (waarschijnlijk) D-trein 241 klaar voor vertrek (na de aankomst van de boot) uit Hoek van Holland Haven. Rechts in de verte kunnen we op spoor 2 nog net het 'locaaltje' ontwaren. Hoewel 1975 als het jaar van de nieuwe Sprinter (en ICM-0) betiteld mag worden, wordt voor de stoptreindienst op de Hoekse lijn nog steeds met het wat oudere materieel gereden...

Rob Schippers' jeugdherinneringen aan de ELD 5 op de Hoekse Lijn

In de jaren 1966/’67 woonde ik (15 jaar oud) tijdelijk in Maassluis. Het was de tijd, dat de ELD 5’n van de serie Mat ’40 vrijwel het alleenvertoningsrecht hadden in de stoptreindiensten op de Hoekse Lijn; op een verdwaald viertje Mat ‘54 op zondagochtend na. De vijfjes waren mooie, lange en imposante stellen, die elk uur één slag Rtd-Hld, plus een slag Rtd-Mss maakten. ‘Maassluis Centrum’ natuurlijk, want Maassluis-west bestond in deze dagen nog niet, net zo min als Vlaardingen-west en Schiedam-Nieuwland. Dat was trouwens maar goed ook, want de aanzetsnelheid van dit materieel was natuurlijk niet bijster hoog.

Spitsgeweld van ELD 5’n: op de klok van 7:47 uur startend in Mss (alleen ma/vr) met twee aaneengekoppelde vijven, reeds om 7:55 uur gevolgd door nogmaals een dergelijke combinatie vanuit Hoek van Holland. De door-de-weekse avondspits terug vertrok vanuit Rotterdam om 17:17 uur een ‘voor- of punttrein’ van 2 x ELD 5 tot aan Maassluis (met nog het klassieke stationsgebouw), gevolgd om 17:23 uur door 2 vijfwagenstellen naar ‘De Hoek’.

In de zomer van ’66 had ik een vakantiebaantje in een snackbar in Hoek van Holland en was daardoor in het bezit een 2e klasse-weekkaart Mss-Hld. Ik ontdekte de sfeervolle 1e klasse coupés van Mat ’40 met schakelbare verlichting. Dus kocht ik bij vallende avond een overgangskaartje naar de 1e klasse, om vervolgens in een schemerverlichte coupé langs de lichtjes op-, en langs de Waterweg te suizen. Deze aankoop van één of twee dubbeltjes leidde één maal tot de vraag van een Maassluisse lokettist ‘of ik wel helemaal goed was’. Ik heb de man, die later trouwens ook een raillief­hebber bleek, toen gerustgesteld met de woorden: ‘Ik voel mij prima’! (Wie zei nou, dat railhobbyisten vooral in de ander zijn geïnteres­seerd om te weten, hoe je die in hobbybeleving kan overbieden…

Naar de HBS in Vlaardingen-west per trein was een ramp. De school ligt nu naast het station, maar zoals al gezegd bestond dat toen nog niet. Het was dus een kwestie van doorrijden naar Vlaardingen-oost om daar met RET bus 59 helemaal weer terug te reizen; of uitstappen in Vlaardingen Centrum en een héél eind lopen. Op 31 mei 1969 kreeg ik mijn diploma, op 1 juni 1969 opende station Vlaardingen-west…

Ik heb daarna in mijn herinnering nog éénmaal een ELD 5 gezien. In het tweede kwartaal 1972 liep ik stage bij de RET aan de Kleiweg in Rotterdam. Ik stond een keer voor de overweg Kleiweg toen daar via de verbindingsboog een (de serie 801-825 werd later vernummerd naar 1801-1825.) 1800 aan kwam rijden. Vermoedelijk was dit treinstel, met zijn smalle, stroeve deuren en kleine, vuil aandoende ruitjes, op weg naar de werkplaats in Leidschendam. Toen ik later, in 1975 de weg naar hofsloper ‘Koek’ in Mijdrecht vond, was er van de treinstellen geen spoor meer.

Foto boven (fotograaf onbekend, collectie Nico Spilt): Bij gebrek aan beter op deze foto geen vijfje-, maar een tweetje Mat '40, dat zich in plaats van op de Hoekse lijn ook nog eens op het oude lijntje naar Scheveningen bevindt (Halte Renbaan, omstreeks 1950). De beide baanvakken hadden echter wel met elkaar gemeen dat ze alles te maken hadden met het vervoer van strandgangers. Toen de stofwolken van WO II waren opgetrokken, waren er 17 originele stellen 801-817 en twee stellen 831, 832, die gecompleteerd waren met verbouwde kopbakken van El '40 - II. De serieaanduiding was op het moment van vernummeren 1801 ..... 1817, 1831,
1832. Die vernummering hield natuurlijk verband met het oprukkende Materieel '64.

Afbeelding onder (met dank aan Ben van Wevering): Voor wie even wilde uitblazen in Hoek van Holland was er op de dag een lekker bakkie koffie in de stationsrestauratie. Het rijdend personeel kon zich, in een hoekje tussen de bar en het raam, zelfs verheugen in een gereserveerde tafel, die voorzien was van een Smyrna-tafelkleedje, waarop de bediening de bestelde koffie voorzichtig uitserveerde. De bijbehorende klontjes zuivere kristalsuiker zaten in latere jaren het welbekende wikkeltje van 'Van Oordt, maar ooit in een zuikerzakje met internationale allure...

In de periode van 1975 tot 1978 werkte Ton Odijk als storingsmonteur in Hoek van Holland. De oude garde daar beweerde toen al dat het werk in ‘De Hoek’ op zijn retour was, want de Hoekse tractieopzichters, de chefs van de Wagenmeesterij, de Mailtreinen, de zogenaamde ‘verlofgangers’ en de Fruitpier waren immers al verdwenen. Desondanks herinnert Ton zich dat er nog volop werk over was en dat de 6-cilinder dieselmotor van de kleine kar wel degelijk aan zijn draaiuren kwam. Alleen voor de dagelijkse controlebeurt en het aftanken ging de motor even uit. Dat gebeurde meestal rond 8 uur ’s morgens nadat de D-treinen waren uitgezwaaid.

Foto boven (Albert Sas): Een e-loc 1100 voor de D-trein? Geen probleem hoor, want we hadden er tòch genoeg van! Hier staat de 1137 op 20 maart 1980 voor zo'n 'internationale'. Hoewel spoor 4 wel degelijk voorzien was van een overkapping, is deze vanwege lengte van de trein niet zichtbaar. Ik ben zo als machinist wel met 14 of zelfs 15 rijtuigen op stap geweest. Schiedam Rotterdam-west (nu Schiedam-centrum) was altijd de eerste stop. Plaats voor zoveel rijtuigen was daar niet langs het perron, maar met een pakwagen vόόr, en eentje achter, mikte je het precies zό uit dat de reizigers altijd grond onder hun voeten hadden. Het neerzetten van de trein moest wel in één keer gebeuren. Rijtuigdeuren kenden vroeger namelijk geen centrale vergrendeling. Van een eventueel 5 km-relais was evenmin sprake. O ja, het ondefinieerbare ding op de foto, rechts op de achtergrond, is een autowagon (waarschijnlijk het 'leeg' vertrek). Lossen van autotreinen deed men in de regel op de sporen 7 en 8 (de waterkant), waar op ieder spoortje een halve trein paste. In deze tijd had spoor 1 trouwens nog een wisselverbinding naar een kopspoor dat aan de éne kant doorliep tot naast het perron, en aan de andere kant liep in de richting van het terrein dat British Leyland gebruikte voor de opslag van haar auto's. Vroeger huisde daar een kolenopslag.

Foto onder (Rob van der Pols): Op de sporen 1 en 2 zag je nooit een D-trein. Die waren bestemd voor de 'locaaltjes, zoals hier Sprinter 2040 op spoor 2 op 16 oktober 1979. Op de achtergrond is het statige stationsgebouw van Hoek van Holland goed herkenbaar.

Om die tijd hoorde men ook of de goederentrein met bestemming Hoek van Holland zou arriveren. Reed deze, dan werden de wagens ‘Synres’ en ‘Veelading’ opgehaald en alvast op spoor 7 klaargezet, zodat de 2400 voor de binnengekomen goederentrein na het afkoppelen direct tegen het nieuwe vertrek aan kon. Met het ‘rangeerbakkie’ werden vervolgens de aangekomen wagons geplaatst. Tegen half 10 was dat meestal wel gebeurd en werd de eerste ‘leeg-materieeltrein’ uitgerangeerd.

Foto links (collectie Kees Dessens): Dat er een grote dieselkar gebruikt werd voor rangeerwerkzaamheden in 'De Hoek' was niet echt gebruikelijk, of het zou zo geweest moeten zijn dat deze loc (2465) extra rijtuigen heeft aangebracht. De aanwezigheid van een 2200 of 2400 was verder niet ongewoon; zij brachten namelijk autotreinen voor Britsh Leyland aan. Foto rechts (collectie Kees Dessens): 'D-treinen' op Hoek van Holland Haven. Oόk de 1500'n werden regelmatig ingezet.

Weer een half uur later, om 10.00 uur, arriveerde ‘de Noord’, die voor rangeerwerk en een uitwendige reinigingsbeurt op het briefje stond. Terwijl de ploeg zich daarmee bezig hield, kwam ‘de Zuid’ alweer binnen. Ook deze werd uitgerangeerd, gewassen en na het vrijkomen van spoor 6, waar tot 12.00 uur ander materieel stond, teruggeplaatst.

Uit de vertrekstaat van 1970 / 1971 kunnen we opmaken wat zo'n beetje de frequentie van het treinverkeer op de 'Hoekse lijn' geweest is. De aan- en afvoer van 'leeg mat' en de 'locaaltjes' is in dit overzicht niet meegenomen.

Vanuit Hoek van Holland Haven:
07:00 uur: D1511 (Harz Express; in zomer)
07:04 uur: D391 (Holland-Scandinavië Express)
07:10 uur: TEE 10 (TEE Rheingold)
07:28 uur: D 164 (Loreley Express)
07:31 uur: Trein 2 naar Amsterdam (Boottrein)
19:00 uur: D1393 (Hoek-Warszawa Express; in zomer)
19:14 uur: Trein 4 naar Amsterdam (Boottrein)
19:28 uur: D88 (Austria Express)
19:32 uur: D393 (Nord-West Express)

Naar Hoek van Holland Haven:
10:13 uur: D394 (Nord-West Express; in zomer)
10:46 uur: D1394 (Warszawa-Hoek Express; in zomer)
10:46 uur: D394 (Nord-West Express; in winter)
10:49 uur: D89 (Austria Express)
11:01 uur: Trein 3 uit Amsterdam (Boottrein)
21:44 uur: D1510 (Harz Express; in zomer)
22:22 uur: D163 (Loreley Express)
22:43 uur: D392 (Scandinavië-Holland Express)
23:00 uur: TEE trein 9 (TEE Rheingold)
23:03 uur: Trein 5 uit Amsterdam (Boottrein)

Door de jaren heen veranderden deze treinnummers geregeld.

Foto (Albert Sas): Verdeeld over de dag passeren er over de 'Hoekse lijn' vele internationale treinen. De tijden van aankomst en vertrek zijn natuurlijk vooral afgestemd op die van de boot naar Harwich. Op deze foto van 27 mei 1979 zien we de door een heftig slingerende e-loc 1105 getrokken TEE Rheingold in de buurt van Vlaardingen. Wees eerlijk, is de combinatie met de oude bovenleidingportalen geen plaatje?

Onder: Een rit met D-trein 345 van Hoek van Holland naar Utrecht Centraal in 1989. Machinist op de bok is de 'Feijenoordse meester' Giel de Jong. De camera is in handen van de machinist Ron van Rheenen. Hoewel de 'Hoekse lijn' zelf door de jaren heen nauwelijks is veranderd, ligt dat voor de omgeving in de nabijheid van de spoorbaan anders. Veel details zoals die er in 1989 waren, zijn inmiddels verdwenen. Een geoefend oog zal de verschillen beslist ontdekken. Over het rijden met een doorgaande D-trein op het baanvak Hoek van Holland-Schiedam kunnen we vertellen dat dit intensief was. Verschillende keren moest de snelheid terug en niet zelden moest je inhouden voor een vertraagde stoptrein. De tijd zat je daarbij altijd op de nek, want dienstregelingen op de Hoekse lijn zijn altijd al krap geweest. In meerdere delen wordt de gehele reis naar Utrecht getoond.

   

   

Daarna diende zich om 12:30 uur opnieuw werk aan. Voor British Leyland werden namelijk regelmatig auto’s verscheept van en naar Engeland. Nadat de nieuwe automobielen (vaak volgas!) van de wagons afgerost waren, werden de lege wagens van spoor 7 en 8 weer tot één geheel geformeerd. Behoudens de aankomst van nog wat leeg materieel werd het (buiten het seizoen om tenminste) daarna even wat rustiger. Luieren deed men tijdens die ‘Winterdienstregeling’ overigens niet, want het nu rangschikken van de resterende rijtuigen op het emplacement, maakte dat men er ’s nachts geen overlast van zou hebben. Ook rijtuigen voor de werkplaats werden nu ‘uitgezet’ (straks wordt duidelijk waarom).

Foto boven (Albert Sas): Vanwege het grote vermogen was een e-loc 1300 bij machinisten favoriet voor het rijden van een D-trein. Hier staat de1302 (met een 1100 als opzendloc) op spoor 6 in Hoek van Holland op 22-09-1982 klaar voor het vertrek. Op de achtergrond zien we behalve de sporen 7 en 8 ook de kade, waar de ferry naar Harwich ligt aangemeerd. Tot 1989 werd deze veerdienst, in een zogenaamde pool-overeenkomst met British Rail, verzorgd de Stoomvaart Maatschappij Zeeland (vanaf december 1988 onder de naam Crown Line). Personeel van NS genoot het privilege om de overtocht gratis te genieten; een recht dat, enkele jaren nadat de huidige Stena Line het roer in 1989 overnam, verviel.

Foto onder (Albert Sas): Een niet nader bij nummer bekende 'Hondekop' staat op 20 maart 1980 opgesteld op spoor 6 te Hoek van Holland. Op deze foto is goed te zien hoe de sporen ooit doorliepen tot op de kade. Later zou dit deel van de infrastructuur plaats maken voor de huidige terminal van de Stena-Line.

Gedurende de zomerdienst (mei tot en met september) reden de ‘Reperbahn’ en ‘de Italiaan’ ook door naar Hoek van Holland. Ze kwamen vanaf 12:30 een half uur achter elkaar binnen en vetrokken weer rond half vijf. Voor beide treinen stond minimaal een wasbeurt op het programma, net als voor de extra ‘middag-Boottrein’ naar Amsterdam. 

'Vertrek' Hoek van Holland 1979/1980.

Foto's boven (Albert Sas): De loc's 1109, 1203, 1147 en 1306 voor het 'vertrek'. Gerekend over de hele dag was het een komen en gaan van treinen. Daarmee verdiende Hoek van Holland de status van 'Internationaal station'.

Foto's onder (Albert Sas): Herinneringen aan de Hoek- Warszawa Express D1245 (foto's van 10-12-1979 en 05-09-1980). De doorgaande rijtuigen naar Moskou werden, analoog aan alles achter het 'IJzeren gordijn' in deze tijd, zorgvuldig afgesloten. Zelfs tijdens het rangeren en overstaan op Hoek van Holland sloten de dienstdoende 'begeleiders' zichzelf op. Pas nadat de betrekkingen tussen 'Oost en West' langzaam ontdooiden, kwamen ze voor het eerst naar buiten. De verwachte vrijheid kregen de Russische begeleiders echter geenszins. Ze werden extra scherp in de gaten gehouden en naar verluidt moesten ze zich daarom melden bij de Russische Handelsmissie in Rotterdam (het drinken van een biertje was dus een secundaire aangelegenheid!). Omdat de Russische spoorlui nauwelijks een treinkaartje konden betalen, probeerden ze onze conducteurs met speldjes, met daarop grote rode sterren en groteske afbeeldingen van (hoe kan het anders) Russische locomotieven, zover te krijgen dat ze voor niets mee mochten. Het bewijs dat hun pogingen daartoe geregeld slaagden, was het ontstaan van een levendige handel in deze 'pins'. Natuurlijk deden onze Russische vrienden wel meer aan ruilhandel. Onder de dekmantel van 'Herr Wagenmeister, Wagon kaput!' werd een mooie balpen maar al te graag geruild voor een fles Vodka...

Na het vertrek van de D-treinen ’s avonds, konden de wasslagen weer beginnen. De eerste twee Sprinters gingen zo rond de klok van 19:30 door de wasstraat, dertig minuten later gevolgd door het treinstel op spoor 2. Daarna was het wachten op ‘de Noord’, die om 22:00 uur moest binnenlopen en zo snel mogelijk van spoor 4 weggehaald moest worden. Op hetzelfde spoor stond namelijk ook ‘de Zuid’ gepland en niet veel later zou op spoor 5 'TEE 7 Rheingold' binnenlopen. In de avond was het aanpoten geblazen. Er werden immers ook nog eens drie zogenaamde ‘Keulenaars’, met rijtuigen ‘Plan K’ en ‘N’, onder de kap verwacht. Die brachten op hun beurt ook weer het nodige rangeerwerk met zich mee, aangezien de 2503 uitliep in de werkplaats van Maastricht. Verder was het natuurlijk zo, dat de vrijkomende trekkracht, op die van de Rheingold na, met smart in de goederendienst verwacht werd. Tussen de rangerbewegingen door vertrokken ze telkens zo snel mogelijk in de richting van Rotterdam. Ook daarna ging het werk gewoon door! Om 1 uur liep trein 152 binnen; een ‘wasslag’ die bestond uit een hondekop vier en twee Beneluxstellen. De machinist daarvan bleef de nacht op Hoek van Holland over met het oog op het geldende rampenplan.

Het NX-bedientableau van de Hoekse Lijn, en dus ook van Station Hoek van Holland (links in het schaduwgedeelte), stond in Rotterdam. Ex-treindienstleider Roland v.d. Starre maakte destijds deze foto op 'het vierde perron' en vindt 'NX' nog altijd het fijnste systeem waarmee hij ooit werkte.

Van 2.00 uur tot 2.30 uur was dan de schaft. Bij sommige opzichters was dit echt een gezellig samenzijn met soep op tafel (die beurtelings door het personeel werd meegebracht). Na de pauze werden nog wat kleine overgebleven klusjes geklaard. Waren die er niet, dan vulde eenieder de resterende tijd voor zichzelf in. Om 5.00 uur stond hoe dan ook al het materieel weer klaar op de vertreksporen. Om 5:15 kwam daarvoor de eerste sleep locomotieven aan. De achterste daarvan was steevast bestemd voor trein 1917 en werd door de rangeerloc omgehaald tegen de trein, die dan na het nemen van de remproef gelijk weer leeg vertrok in de richting van Rotterdam. Als rangeermachinist probeerde je daar natuurlijk mee naar huis te passagieren! De patronen waren altijd hetzelfde.

Foto boven (Albert Sas): Het met behulp van rangeerloc en koppelwagen wassen van de 'Boottrein' was in Hoek van Holland een regelmatig terugkerend ritueel. Hier zien we de rangeerploeg op 07-12-1979 bezig met de 639 op spoor 3. Het aankoppelen, wegslepen en wassen gebeurde in een handomdraai. Voordat je als afkomend machinist het station goed en wel had kunnen verlaten, stond het materieel alweer schoon onder de kap.

Foto's onder (Albert Sas): Rangeren met D-treinen was in Hoek van Holland voorbehouden aan de ploeg met de rangeerloc. Hier zien we locomotief 661 in actie op 17 augustus 1980.

Om 6:00 uur kwam de tweede zending loc’s binnen. De eerste van die set was bestemd voor ‘de Noord’, de middelste voor ‘de Zuid’. De achterste e-loc ging voor de ‘Erasmus’, die in afwachting van een vrijkomend spoor 5 tijdelijk op het rijdraadloze spoor 11 stond te wachten. Met het stroomlijnmat werd de eerste officiële stoptrein gereden. Dat ging over het rechterspoor en er werd alleen gestopt ‘op nader te bepalen haltes’. Als tweede reed een getrokken trein, maar nu over het linkerspoor.

Foto links (Michiel Kreuze): Rangeerwerk te Hoek van Holland in 1987... Afbeelding rechts (met dank aan Nico de Bakker): Koersbord uit 'DE KILOMETERKAMPIOEN'.

Station Hoek van Holland lag, met het oog op de reistijd, in feite veel te ver van het depot af. Rangeermachinisten die daar in het rooster zaten, zag je zodoende nooit op Fo. Je leerde ze pas kennen wanneer ze aan de beurt waren voor de 'grote diesel'. Over het algemeen werd er bij de dienstindeling wel gelet op de woonplaats van machinisten en de 'Hoekenezen' woonden meestal niet al te ver van hun werkplek. Sowieso mochten ze hun dienst in Rotterdam beginnen, hoewel men liever met eigen vervoer naar Hoek van Holland reed in verband met een eventueel vroegertje. Op Fo zagen we de Hoek als een soort van rusthuis. Er bestonden best drukke momenten; zoals bijvoorbeeld ná de binnenkomst en vóór het vertrek van de vele D-treinen (die het station toen rijk was) en wanneer er materieel stond voor de wasstraat. Aan de andere kant kan ik mij niet herinneren dat ik er tijdens de nachtdienst ooit de rangeerkar gestart heb. Je vulde op het machinistenrapport niettemin het locnummer en de tekst rangeren. 23:00 - 7:00 in. De late ploeg van de Radioloc deed traditioneel het werk en de nachtploeg sliep... Een reactie van een collega op het bovenstaande luidde als volgt:

'Beste Cor,

ik heb genoten van de website, jeugdherinneringen (altijd de leukste) komen terug. Keep up the good work, zoals de Fransen zeggen. Aangezien ik ook een 'Hoekenees' was, heb ik nog een aanvulling op het laatste deel van het verhaal.

Op de Hoek waren er per dag 4 diensten; vroege, dag, laat en nacht. Speciaal was de nachtdienst, waarbij de enige werkzaamheden bestonden uit het wassen van de boottrein en het wegzetten van de lok. Deze nachtdienst kwam als een serie van zeven voor in het rooster en ik had speciaal voor deze dienst een wekkertje aangeschaft. De D-treinen stonden 's nachts 'aan de voeding' en werden in de Hoek schoongemaakt, die schoonmaak was meestal om 00:30 klaar, waarna ik de oogjes toedeed. De wekker was nodig om niet de eerste stopper naar huis te missen!

Foto links (http://home.hetnet.nl/~jwgroenendaal/index.html): Uit de goeie oude tijd van Hoek van Holland: alle D-treinen staan klaar voor vertrek. Van bekende namen zoals de Warschau-Express, de Holland-Scandinavie Express en de Colonia Express is, hoe triest ook, nu niets meer over! Foto rechts (http://www.stationsweb.nl): Nogmaals station Hoek van Holland Haven in de glorietijd!

Dit gebrek aan werk was bekend bij het spoor, maar de dienst werd betaald door de gemeente Hoek van Holland omdat ze deel uitmaakte van het rampenplan. Dit was werkelijk een goed doordacht plan; bij een ramp aan de overkant (Botlek, Pernis) moesten alle D-treinen aan elkaar gerangeerd worden, de bevolking van Hoek van Holland moest in deze 'langste trein van de Hoek' plaatsnemen en getrokken door het 600tje richting Rotterdam geëvacueerd worden. Dit was ook de reden waarom er geen havenlocbestuurders dienst mochten doen in de Hoek, zij mochten immers de vrije baan niet op.

Ik ga op zoek naar foto's, je hoort nog van mij.

Groetjes, René Loesberg'

Op vrijdagnacht kwam een Feijenoorder de 600 op 'de Hoek' uitwisselen. Daar was hij de hele nacht zoet mee, want rangeerkarren mochten wegens de grote vertraging in de overbrenging, beslist niet sneller rijden dan 30 km/h. Bij harder rijden sprak het overspeed-relais aan, hoorbaar door het met een doffe klik inkomen van het 'SR-relais' en de ijzingwekkende fluittoon in de cabine die daarop volgde. Reageerde de machinist, door direct te remmen, niet adequaat op de aangegeven snelheidsoverschrijding, dan deed de loc dat in dergelijke gevallen met nog meer kabaal zelf. Vaak schommelde de naald van de grote snelheidsmeterklok onder het rijden zo heftig heen en weer, dat onbedoeld steeds opnieuw de overspeedbeveiliging in werking trad. In plaats van 30 km/h (een goeie kar reed 32!), reed je dan nóg langzamer om te voorkomen dat de rit met doorlopend geklepper en gefluit verliep. Fluitjes van de overspeed vertoonden stuk voor stuk de sporen van 'slagwapens'. Je kon echter slaan op het fluitje wat je wilde, het ging nooit kapot. Altijd bleef er een irritant geluid uitkomen. Wat dat aangaat waren de koelwater-/oliedrukbellen in de cabine van de 2200 beter te manipuleren. Ze waren namelijk ovaal en draaibaar. Bij problemen was de machinist zo tenminste de gelegenheid gegund om even rustig na te denken wat hij verder zou doen...

Na het rijden van de laatste D-treinen was het doodvonnis van Hoek van Holland wel zo'n beetje getekend. Op 30 mei 1992 trok e-loc 1501 de laatste 208, beter bekend als de 'Britannia Express' van Venlo  naar Hoek van Holland. Slechts een viertal DB-rijtuigen waren nodig om de passagiers een comfortabel plekje te geven. Op dezelfde dag reed SSN 01 1075 met onder andere 3 Ak-rijtuigen als trein 207, ofwel de 'Colonia Expres' van 'de Hoek' richting Keulen. Natuurlijk waren er bij deze afscheidsritten weer de nodige ex- Feijenoorders betrokken!

Foto's boven (met dank aan Cor Brugman): Links de stoombevoegde machinisten Gerard Mastenbroek en Giel de Jong op de SSN 01 1075. Op de voorgrond Cor Brugman. Rechts een stukje uniformgeschiedenis. V.l.n.r. Max Pannebakker in bordeauxrood met gouden embleem, SSN-machinist Koos Snel (in 'bejaard zwart'), Cor Brugman in 'Flip van Tiel'-rood en Giel de Jong.

Foto's onder: Het kon bijna niet anders! Zoals dat te verwachten viel, waren ook deze afscheidsritten met de 01 1075 en 1501 niet aan de aandacht van Rob van der Rest ontsnapt. Ter hoogte van het Brabantse Hulten gingen de beide D-treinen op de kiek.