FEIJENOORDSE MEESTERS

IJsselmonde en Feijenoord

Foto boven (collectie Wilfred Wieldraaijer): Uitzicht over de 'A-sporen' van IJsselmonde vanaf de Stadionbrug. Onder deze brug hing tot lang na het einde van het stoomtijdperk een bordje, waarop stond: 'De locomotieven moeten niet onnodig onder de brug stilstaan.’ Links is de West-varkenoordseweg duidelijk zichtbaar. De sporen liepen destijds tot pal voor de deuren van de bewoners.

Foto onder: De Utrechtse machinist Wil van den Hout fotografeerde in 1980 het rangeerterrein van IJsselmonde. De grootste drukte was hier al voorbij door de verplaatsing van werk naar de Kijfhoek. Rondom de wisselstraat, in het midden van deze foto, zijn met een beetje speurwerk een viertal rangeerpaallantaarns of 'rouwbrieven' te ontwaren. Per Engels wissel stond er één.

Op het emplacement IJsselmonde, dat ten onrechte door buurtbewoners wel het rangeerterrein van Feijenoord genoemd werd, was de beveiliging natuurlijk klassiek. Zoals dat vroeger op de grotere stations gebruikelijk was, bestonden er dus ook hier verschillende verantwoordelijkheidsgebieden. Daarbij had ieder gebiedje zijn eigen naam en ook zijn eigen post. Over zowel Feijenoord als IJsselmonde zouden vele boeken met wetenswaardigheden gevuld kunnen worden. De jaren die ik als webmaster van IJsselmonde meemaakte vormen goed beschouwd slechts een topje van de ijsberg, maar gelukkig weten anderen, zoals bijvoorbeeld John Sletterink, mijn informatie aan te vullen.

Foto boven (John Sletterink): Piet Verduijn (Bolle Piet) en (de immer zuinige) Ties Dijkstra op 'Post-T' aan het werk in 1979. Was de derde collega niet Ali Akdemir? Op de voorgrond staat, op een plankje aan het bureau, het bedientoestel voor de witte praatpalen.

Foto links onder (John Sletterink): Nogmaals Ties Dijkstra, nu samen met een onbekende LWB. Bellen deed je op de post, waar anders...  Foto rechts onder (Wil van den Hout): Het  door 'Post-T' bediende bordes van 'Zuid' ('de O') bij kilometer 44.650.

Meer foto's van 'Post-T'...

Foto boven (Rob van der Rest): Deze opname stamt uit januari 1975. Een 1100tje met rijtuigen is op weg naar Brussel en passeert, ter hoogte van het derde rijtuig, zojuist het bordes van Rotterdam Zuid Goederen. Op de voorgrond is een stukje van de 'Waaier', van de sporen naar de werkplaats Feijenoord en die naar het vroegere Handelsterrein zichtbaar. Leuk detail op deze plaat zijn de restanten van een oude 'slurf' waaraan stoomkarren vroeger water konden nemen (links onder). Voor zover ik weet heeft hij er tot aan de sloop van het oude emplacement gestaan. Over de kleine onderhoudsmachine, die ook wel de bijnaam 'springbok' droeg, heb ik mij laten vertellen dat dit een zogenaamde wisselschiftmachine is. De 'ex-Feijenoorder' Cor Knops weet er zelfs nog een aantal nadere bijzonderheden over te vermelden, want in de periode dat hij bij Weg &Werken zat (augustus 1970 - oktober 1978), trad hij geregeld op als 'werkbegeleider'. De wisselschiftmachine werd vervoerd op een speciale platte wagon (een omgebouwde zandwagen) en had eigen personeel, dat met een aangekoppelde verblijfswagen door het hele land meereisde.  Eenmaal ter plaatse werd de kleine machine via het neerklapbare kopschot en een hulpbrug van spoorstaven op de rails gereden. Mits de afstand niet al te groot was, kon het apparaat zichzelf op eigen kracht verder verplaatsen. Om te kunnen schiften moesten de wielen eerst omhoog geklapt worden en werd de machine met behulp van een soort klemmen tegen de binnenkant van de spoorstaven gefixeerd. Met behulp van een hydraulisch aangestuurd blok, dat hard in een bak tussen de wielen heen en weer sloeg, werd er dan vervolgens geschift. De taak van Cor Knops bestond daarbij (de hele dag zittend op een klos hout) uit het geven van aanwijzingen aan de man op de machine. Dat leverde hem onder de rangeerders van Feijenoord en IJsselmonde de reputatie op dat hij alleen maar op zijn gat zat en nooit werkte. Voor een deel klopte dat misschien wel, maar niet in de gevallen waarin dit kleine opdondertje zichzelf weer eens uit het spoor had geslagen en men moest trachten om met een paar vijzels het spul zelf weer te hersporen. (Inzet: Foto van G.T. Vink uit het Sociaal jaarverslag NS 1976). Op de foto onder (Rob van der Rest) kunnen we zien hoe zo'n wisselschiftmachine op een platte wagen naar zijn werkbestemming geleid werd. Als tweede hangt achter loc 2257 ook de bijbehorende verblijfswagen. De foto werd gemaakt in juni 1983 ter hoogte van de Wester Hordijk tussen Kijfhoek en IJsselmonde. De komst van de nieuwe wisselschiftmachine vond men destijds een artikel in De Koppeling waard. Met de overname van dit artikel (uit de editie van 18-04-1969) maken we het verhaal af...

Behalve 'Post T', van waaruit het kolossale bordes met armseinen op de hoofdbaan en alle wissels aan de kant van Rotterdam Zuid bediend werden, hadden ook de 'A' en de 'B' - sporen een eigen seinhuis (Post 3 en 4).

Foto's boven (Wil van den Hout): 'Post-3' op de 'A'-sporen. 'Post-4' hoorde bij de 'B-sporen'. 'Post 2' bestond ook, maar dat lag aan de andere zijde van de Stadionbrug aan de kant van Lombardijen.

Bekijk voor een indruk van de ligging en situatie eerst de onderstaande tekeningen!

(Met dank aan Frans Gorissen)

'B-sporen' en het '10-sporenplan'

'A-sporen' en de 'Aansluiting IJsselmonde'

'Aansluiting IJsselmonde', '-Depot' en '-HDT'

'Emplacement Feijenoord', 'Het Handelsterrein' en de sporen bij de 'Rijnhaven'

Foto's boven (Rob van der Rest): Januari 1975. Een winters uitzicht over de 'A-sporen'. Vlak tegen de brug stond 'Post-3', in het verlengde van het opzichtersverblijf dat wel zichtbaar is (links).

Het proces op het oude IJsselmonde was beslist arbeidsintensief.  Zowel de 'A' als de 'B' - sporen beschikten ieder over een heuvel met daarachter een groot aantal verdeelsporen. Alles draaide om wat er rondom het heuvelen speelde en het was daardoor vooral een wereld van rangeerders, sloffers en ander buitendienstpersoneel. Machinisten waren er, hoewel onmisbaar, een duidelijke minderheidsgroepering. Op IJsselmonde was het altijd een drukte van belang. Vroeg, laat en nacht opereerden, tussen de treindienst door, meerdere rangeerlocomotieven per bundel en het aflossen van rangeermachinisten vond vanwege de werkdruk plaats aan de loc.

Een onderdeel van de klassieke beveiliging vormden de zogenaamde praatpalen. Alle posten hadden er de beschikking over en dus ook op IJsselmonde stonden ze op zowel de ‘A-‘ als op de B’-sporen’. Als het mistig was, en dat was op IJsselmonde niet zelden het geval, dan zat het vaak ook gelijk potdicht. Eigenlijk kon er dan niet geheuveld worden, maar indien een seinhuiswachter bepaalde paaltjes ‘open’ zette, kon hij horen wanneer de verschillende ‘afloopjes’ op een bepaald punt voorbij liepen. Geholpen door kennis en ervaring wist hij dan telkens net op tijd de wissels te bedienen. Natuurlijk ging dat wel eens verkeerd en Ik heb wel meegemaakt dat een wissel per ongeluk midden onder een wagen omgetrokken werd. Gevolg was dan dat bijvoorbeeld het voorste draaistel naar een ander spoor liep dan het achterste. Zo’n wagon stopte dan weliswaar vanzelf (als het een tweeassige wagen was al helemaal!), maar als er toevallig een ander afloopje naar hetzelfde spoor achteraan liep, knalde die er bovenop en drukte de zaak vervolgens muurvast aan. Soms moest de calamiteitenploeg met een grote loc (treinlocomotief) komen, die dan met zijn machinist alle zeilen bij moest zetten om de zaak weer los te trekken.

Als je een paaltje ‘opende’, stond ‘ie altijd op binnenkomend signaal. Wilde je als wachter iets tegen de rangeerders zeggen, dan moest je dus eerst de spreeksleutel omzetten. Zocht een rangeerder daarentegen contact, dan drukte hij buiten op de zwarte knop aan het paaltje. Binnen klonk er dan en geluidssignaal en ging er op het bedientoestel een lampje branden dat bij dat betreffende paaltje hoorde. 1x drukken was voor de opzichter en twee 2x - voor de seinhuiswachter. 

Omdat opzichters en seinhuiswachters feilloos wisten waar alle paaltjes stonden, konden zij altijd de juiste persoon te pakken krijgen. Ook al waren buurtbewoners daar minder blij mee, in de rustige uurtjes werd er wel eens muziek over de praatpalen afgedraaid. Dat hielp goed tegen de verveling... 

(Met dank aan John Slettrink)

Omdat de vroege dienst-machinist daar als enige de tijd voor had, was het regel dat hij de loc in dienstvaardige staat bracht. Remmenstellen en het doorprikken van verstopte zandstooiventielen hoorde daar zeker bij, evenals het bijvullen van de zandbakken en het uitvegen van de cabine. Op deze werkzaamheden kon je door een baas gecontroleerd worden; ook tussendoor, want soms hingen ze zomaar ineens aan de kar. Waar ze werkelijk voor kwamen, was om te zien of de machinist het PR-relais (maximaalrelais voor de tractie-installatie) of de dodeman niet onderstopt had. Als dat zo was waren de rapen gaar, hetgeen betekende dat de machinist in kwestie voor minimaal een half jaar de wagenmeesterij (of nog erger) in ging. Bij herhaling van dergelijke streken kon je er natuurlijk op rekenen dat je machinist af was.

Foto links  (Rob van der Rest):  Januari 1975. Een Mat'64 passeert het hoofdgebouw van IJsselmonde over het hoofdspoor, waar toen nog een maximum snelheid van 100 km/h van kracht was. De twee sporen aan de linkerzijde zijn het verlengde van de aankomstsporen 5 en 6. Doorgaande treinen richting Rotterdam bereden het spoor rechts van het AGB. Foto rechts: Meer dan 30 jaar later gefotografeerd in dezelfde omgeving...

Voordat de Kijfhoek bestond, was de verkeersleiding op IJsselmonde gehuisvest in een groot, karakteristiek gebouw ter hoogte van het stadion. Ook Bureau Werkvoorbereiding (de planning) huisde hier. Op de begane grond bevond zich het rangeerdersverblijf met het bijbehorende (kleding)kastenlokaal en de wasruimte. Naast het gebouw, aan de kant van 'Zuid', had men een vijvertje met waterlelies en goudvissen aangelegd. Lang nadat het pand gesloopt was, bestond dat vijvertje nog en vanwege het bijzondere karakter dat het vijvertje had, zo tussen de sporen, ging ik er altijd even kijken als ik toevallig in de buurt was. Meestal was dat wanneer ik de machinist van een doorgaande trein af moest lossen bij het AGB (AGB stond officieel voor 'AdministratieGeBouw', maar op de werkvloer ontstonden er door de jaren heen ook allerlei woordspelingen zoals 'Algemeen gebouw', het 'A-gebouw' en zelfs 'HGB' of hoofdgebouw). Rangeerdienst op IJsselmonde betekende dat je de pauzes met de rangeerploeg veelal in het 'A-gebouw' doorbracht. Gewoonlijk werd er tijdens het eten en koffie drinken fanatiek gekaart om geld. Als je nieuw was en niet kon klaverjassen, moest je dat daarom verplicht leren. Er deden verhalen de ronde dat sommigen vroeger met kaarten zowat hun hele salaris vergokte. Eens per week betaalde men dat toen contant uit aan de spoorlui, nadat met een 'Sik' eerst de geldkist was opgehaald bij het 'Witte gebouw'...

Foto boven (Bertus Kers): We schrijven 1974 wanneer deze rangeerloc (DER 524) de heuvel op de 'A-sporen' beklimt. Boven in de zwart-witte paal hangt het heuvelsein dat straks vanaf 'Post-3' bediend zal worden. Bij 'de benen wijd' mocht je heuvelen... De snelheid die je daarbij aanhield moest zodanig zijn, dat de heuvelrangeerder het 'knuppelen' van de langgedraaide koppelingen bij kon houden. Communicatie met de Post verliep altijd via de (krakende) mobilofoon, want vooral wanneer je met de kar een eindje voorbij de heuvel stond, zag je als machinist helemaal niets. Het spoor links naast de heuvel leidde naar het 'tiensporenplan' en de wagons achter de opgestelde e-loc's staan natuurlijk op de 'B-sporen'.

Foto onder (Bertus Kers): Het zicht dat machinisten op hun eigen werk hadden was veelal gebrekkig. Des te belangrijker was het om consequent alle opdrachten uit te voeren en de getoonde seinbeelden nauwgezet op te volgen.

 

  Memoires van een ‘sloffer’    

Hoewel ik al vele jaren machinist ben, herinner ik mij het begin van mijn NS-loopbaan nog heel goed. Op 1 oktober 1973 om negen uur zou ik mij als leerling-sloffer/rangeerder bij het witte gebouw (het toenmalige rayonkantoor van NS Goederen) melden. Een aardige dame, waarvan later bleek dat zij de echtgenote van een Rotterdamse machinist was, zou mij die eerste dag ontvangen. Onwetend als ik was zou zij trachten om mij een beetje wegwijs maken in de complexe wereld van de Spoorwegen, want al met al zou ik aardig wat indrukken te verwerken krijgen.

Allereerst kleding halen; een blauwe kiel met NS-logo, een dikke zwarte wollen jumper voor de winterdag en verder nog broeken, overhemden, een regenpak veiligheidsschoenen, een rangeerfluit en een groot aantal van die dingen meer. Wat een enorm pakket, om nog maar te zwijgen over het gewicht van de winterkleding… Voor verschillende dingen moest ik tekenen. Het duizelde mij zowat, alles wat ik hoorde was nieuw en de helft van wat er verteld werd, begreep ik eigenlijk maar half. Kennelijk was dat ook goed van mijn gezicht af te lezen, want al om 12 uur werd ik naar huis gestuurd. Daar vonden ze mijn vroege thuiskomst trouwens maar vreemd. 

Voor de tweede werkdag was er een afspraak met Rayoninstructeur Anneveld (wie kent hem niet) voor mij gemaakt. Samen zouden wij een ronde gaan maken om met mijn toekomstige werkkring kennis te maken. Eerst werd ik meegenomen naar Feijenoord en het Handelsterrein. Daarna bezochten we IJsselmonde, waar ik werd voorgesteld aan iedereen in het AGB. Vervolgens kwamen de dienstdoende opzichters van de ‘-A en B sporen’ aan de beurt, evenals het personeel op de posten III en IV. Ook alle voorlui, rangeerders en sloffers die we tegenkwamen schudde ik de hand. Binnen de kortste keren was ik natuurlijk alle namen, waarvan er heel veel nogal buitenlands klonken, weer vergeten en op het laatst dacht ik alleen maar ‘HELLUP'! 

Wat ik wel had onthouden was dat ik op mijn derde dag met een ervaren sloffer op pad zou gaan. Veel sloffers waren destijds van Turkse afkomst. Ze waren van de eerste generatie buitenlandse werknemers en de beheersing van hun Nederlands was daar ook naar. In mijn geval werd ik gekoppeld aan een Turkse werknemer van rond de 50. Hij werd door iedereen “Charly” genoemd en bleek hier al een jaar of tien te werken. Zijn Nederlands was zodoende redelijk te verstaan. Hoe dan ook zou ik de volgende dag onder zijn bezielende leiding mijn opleiding aanvangen.

Foto boven (collectie Wilfred Wieldraaijer): De oude fietsenstalling, die via 'de plank' bereikbaar was. Achter het fietsenhok staat het compressorhuis met zijn grote grijze ketels voor lucht ten behoeve van de 'grondleiding'. Wagenmeesters konden dus ook toen al zonder locomotief de trein op lucht nakijken. Het witte gebouwtje rechts werd naar zeggen ooit geraakt bij een ontsporing. Het latere verblijf verscheen ervoor in de plaats.

Foto onder (collectie Stichting NVBS Railverzamelingen/SNR): Als webmaster zou ik mij kunnen verbeelden dat ik zelf ergens op deze foto sta. De opnamedatum is namelijk 19 januari 1980. In deze tijd rangeerde ik op 22-jarige leeftijd zelf op IJsselmonde. De afgebeelde rangeerloc's, waarvan het vόόrste exemplaar (nabij 'Post III') op de 'A-sporen' de 648 is, moet ik in deze tijd dus ook zelf bereden hebben. Overigens heerst er op het emplacement een bijna serene rust. Dit is te danken aan het feit dat het hier een zaterdag betreft...

Een dag later zette ik mijn fiets om kwart voor zeven in de stalling nabij het bruggetje (‘de plank’) ter hoogte van ‘Post III’. In het AGB, dat nog voorbij ‘Post IV’ lag, trok ik mijn nieuwe, smetteloze rangeerkleding aan en zocht Charly op. Tussen alle ervaren mensen, met hun door buffervet besmeurde kielen, voelde ik me echt een nieuweling! Het uitdraaibriefje, dat ik van de opzichter kreeg, maakte gelukkig dat ik mij al wat beter voelde. Hoewel ik er aanvankelijk niet veel van snapte, begreep ik na een grondige uitleg dat behalve de plaatsen waar een goederentrein uitgedraaid moest worden, ook  spoor- en wagennummers op het briefje vermeld stonden. Aan de hand van die gegevens zouden wij de remsystemen ontluchten (lucht aftrekken) en de aangewezen koppelingen ‘langdraaien’. Zo kon de heuvelrangeerder met zijn ontkoppelstok (lummel) de betreffende koppelingen tijdens het heuvelen mooi uit de haak wippen. ’t Was best een mooi systeem, want je kon van te voren precies zien hoeveel wagons er per keer naar een bepaald spoor zouden lopen. Er stond bijvoorbeeld 3x 36, 1x 47, 5x 40; drie wagens naar spoor 36, eentje naar 47, enz. Om met behulp van de gewichtsgegevens de uitloopeigenschappen in te kunnen schatten, kreeg je ook een vrachtbrief mee. Daarop stonden de gewichten van de afzonderlijke wagons vermeld, aan de hand waarvan sloffers konden bepalen hoe ver ze een slof van een andere wagon (die al op het betreffende spoor stond) moesten leggen. Uiteraard waren er vele sloffers nodig. Er lagen immers aardig wat sporen naast elkaar en hard heen en weer rennen werkte natuurlijk niet. Iedereen kreeg daarom een aantal sporen toegewezen. Op verschillende plaatsen tussen de sporen stonden er dan ook sloffenbankjes (rekken waarin de sloffen voor ons klaarlagen). Het verhaal is daarmee nog niet af, want er waren ook nog een aantal andere specifieke werkmethoden die ik mezelf eigen zou moeten maken; zoals 'Punteren' bijvoorbeeld!

Afbeelding boven: Op de ‘B-sporen’ lagen onder de Stadionbrug de kopsporen 19 t/m 22 en de overgavesporen 23 en 24. Te heuvelen wagons van de ‘B-sporen’, die bestemd waren voor de ‘A- sporen’ (en omgekeerd), werden na de werkzaamheden door het buurproces overgenomen. Vanaf de ‘A-heuvel’ liepen afloopjes voor de overgave meestal naar 37, om vandaar via het ‘10-sporenplan’ en spoor 22a omgehaald te worden naar de sporen 23 en 24. Plaatsen van de overgave hield meestal in dat je de andere overgave gelijk weer mee terug nam. Dit ging natuurlijk in overleg met de opzichters ‘A- en B sporen’ en de seinhuiswachters van de posten II, III en IV. Bij een goede heuvelploeg volgden afloopjes elkaar kort op. Daarmee moest ook de snelheid waarmee rangeerders de wissels omlegden omhoog en bijgevolg het tempo waarin de zware sloffen gelegd-, en weer opgehaald werden. Het kon natuurlijk niet anders of slimme vaklui bedachten een werkmethode die ‘punteren’ genoemd werd. Deze toepassing bespaarde veel tijd en arbeid, want bij 'punteren' legde men de slof niet ná-, maar juist vóór een wissel (op de spoorstaaf aan de kant van het puntstuk!). Zo wordt een slof namelijk niet alleen het gebruikelijke stukje over de spoorstaaf doorgeduwd, maar vanwege het feit dat deze op de wigvorm van het puntstuk vastloopt, ook omhoog. De slof springt op dat moment uit het spoor en wagon loopt dan, na het aanvankelijke afremmen, bedaard tegen de rest van de wagens aan.
Het grootste risico van 'punteren' was de kans op mislukken. Schoot de slof niet weg, dan liep deze onherroepelijk vast in het puntstuk en schoot het wiel over de slof heen. Als je pech had leidde dat tot ontsporing, maar bij nòg meer pech nam ook de tweede as de hindernis en liep de wagon met dezelfde vaart verder. Dat kostte dan verderop een dubbele ontsporing of een stootjuk! Doorlopende wagons van spoor 21 t/m 24 kwamen zo wel eens in het profiel van spoor 69 terecht. Binnenkomen op-, of vertrekken van de ‘A-sporen’ kon je dan voorlopig wel vergeten. ‘Punteren’ was uiteraard niet toegestaan; ook al omdat de onderkant van een slof op de wigvorm van het puntstuk steevast verboog. (Met dank aan John Sletterink)

Foto onder (met dank aan Erikjan Sachse, beheerder van de collectie Stichting NVBS Railverzamelingen/SNR): IJsselmonde, 6 januari 1980! Loc 647 rangeert met onder meer een aantal vierassige ketelwagens en 'Maassluisse buizen' tussen de wegdooiende sneeuw. Op de achtergrond wacht een lange rij Transfesa-wagons op de verdere doorvoer. Dat maakt deze foto bijzonder, want van het laatstgenoemde wagentype schijnen niet zo heel veel foto's beschikbaar te zijn.

Ongetwijfeld hebben de bewoners van de West-Varkenoordseweg geregeld rechtop in hun bed gezeten, nadat ik weer eens de verkeerde inschatting had gemaakt. Vooral in het begin moest ik nogal eens hard rennen om te voorkomen dat een teruglopende wagon, die op de buffers van zijn voorganger teruggeveerd was, wederom in de wissels achter de heuvel zou belanden. Nee, het viel zeker niet mee om de energie van een paar honderd ton met een enkele slof te bedwingen. Sloffen was een vak apart en je kon het kennelijk alleen leren door ‘schade en schande’.

Afbeelding uit 'DE KILOMETERKAMPIOEN' (Met dank aan Nico de Bakker)

Natuurlijk maakte ook de seinhuiswachter wel eens een fout door wagons naar het verkeerde spoor te laten lopen. Meestal riepen ze zoiets over de witte praatpalen, waarop je dan als een haas achter de foutlopers aan ging om er op tijd een slof voor te krijgen. Dat haalde je niet altijd en je hoopte dan met z’n allen dat een dergelijke wagon niet over de overweg bij de Rosestraat zou lopen. Als het goed was, ging zo’n wagen echter 'de Waaier’ in. Niet dat het gevaar dan geweken was, want het liep het daar redelijk omhoog. De wagon verloor zo weliswaar zijn snelheid, maar kwam door hetzelfde holletje wel met een noodgang terug!

In het gebied tussen de 2e Rosestraat en het Vakenoordse viaduct lag links van de Feijenoordse aankomst- en vertreksporen 'de Waaier'. Deze foto nam machinist John Herfst als tiener op 14-10-1978. Zijn camera was er ééntje van het soort: 'Een kinderhand is gauw gevuld', maar leverde niettemin een sfeervol plaatje op...

Een ander punt van aandacht was de soort lading die een wagon bevatte. In die tijd werd slachtafval regelmatig per open wagon vervoerd. De kunst was om vooral die wagens niet te laten botsen. Daarmee voorkwam je dat er enkele meters darm in je nek terechtkwamen. Een dergelijke gebeurtenis verdoezelde je niet met een luchtverfrissertje…

In bepaalde gevallen was het rangeerpersoneel echter wel verheugd met dergelijke beladingen. Zo waren er in het begin van de jaren '70 nog vervoeren met botten voor de lijmfabriek in Delft. Daarin krioelde het altijd van de maden. Wanneer men van plan was om te gaan vissen aan het einde van de dienst leverde een flinke dreun tegen de zijwand van een dergelijke wagon een overmaat aan visvoer op...
 

(Ed van den Berg, machinist NSR / John Sletterink, oud Groepschef IJsselmonde)

Foto (afkomstig uit het archief van het Rotterdamsch Trammuseum, fotograaf PP): IJsselmonde, gezien vanaf de West-Varkenoordseweg, in de zestiger jaren. De links op de foto zichtbare damwanden zijn van de heuvel op de 'A-sporen'. Voor een eventueel talud was, vanwege de dicht op elkaar liggende sporen, geen ruimte.

Ter hoogte van het 10-sporenplan, aan de zijde van het vroegere station Lombardijen stond het kleinere 'Post 2'. Vanuit de laatste werden onder andere de laatste armseinen op de hoofdbaan bediend en de inrijder aan de kant van de Havenspoorlijn; een armsein dat vanwege zijn lengte de bijnaam 'Lange Jan' droeg.

Foto links boven (Kees Dessens): Een loc 1000 met goederentrein is net van IJsselmonde vertrokken. Zoals dat gebruikelijk is, zal de rit richting het zuiden gaan. Foto rechts boven (Rob van der Rest): De 2263 nadert over het derde spoor de zuidkant van IJsselmonde. De opname werd gemaakt ter hoogte van de overgang bij de Hordijk en stamt uit 1983.

Foto onder (Rob van der Rest): Nog in 'ouderwets bruin' en uitgevoerd met fraaie nummerplaten verlaat de 2505 de Kijfhoek. Op de foto (30-08-1983) passeert ze, op weg naar Feijenoord om te tanken, zojuist het Waaltje bij Rijsoord.

Uit het zuiden binnenkomende treinen werden altijd over spoor 69 geleid, dat deel uitmaakte van het zogenaamde 10-sporenplan. Aan het einde van dat spoor moest je nog één armsein passeren om de 'A' - sporen te kunnen bereiken. Dat sein, dat bediend werd door de wachter van Post 3, stond echter maar zelden veilig. Over het algemeen vond men in de rangeerdienst de treindienst van ondergeschikt belang; iets dat trouwens omgekeerd ook zo was. Het feit dat je bij oponthoud recht tegenover Post 2 stond, zorgde bij machinisten van andere standplaatsen nogal eens voor misverstanden. Op de grens van twee verantwoordelijkheidsgebieden stonden praatpalen van meerdere posten bij elkaar en het was handig om te weten welke paal bij welke post hoorde, al was het maar om te zien dat een seinhuiswachter deed wat hij beloofde. Aan het laatste schortte het wel eens. Toen een 'vreemde' machinist op een keer het lange wachten zat was en bovendien dacht waar te nemen dat de wachter van 'Post 3' voordurend op zijn stoel zat, terwijl hij had bezworen dat het verschrikkelijk druk te hebben, gooide hij uit nijd met een flinke steen de ramen van de post in. Van 'Post 2' dus!

Foto's boven (John Sletterink): Posten lagen gewoonlijk dicht langs het spoor. Dat was nodig om bij het eventueel 'afseinen' van treinen alles goed te kunnen waarnemen en om de trekdraden naar de wissels en seinen zo kort mogelijk te kunnen houden. In de bovenstaande situaties is goed te zien dat treinen op de hoofdbaan rakelings langs het bordes van 'Post-T IJsselmonde' scheren. Links zien we een passerende 'Benelux'. Rechts een vanuit de Stadionrichting naderende Hondekop. Deze foto's (genomen door John Sletterink) dateren uit de afbraakperiode van IJsselmonde. De kraan op de plaat links getuigt daarvan...

Foto midden (John Sletterink): Een heerlijk nostalgisch aandoende opname die vanuit 'Post-T' gemaakt werd, is deze. We pakken gelijk nog even een stukje klassieke beveiliging mee. Links kijken we bijvoorbeeld een ouderwetse 'tweeplanksbaak' in de rug...

Foto's onder (John Sletterink): Rotterdam Stadion in april 1982... Ook Rotterdam Stadion beschikte over een kleine post die werd aangeduid met 'T1'. Het interieur bestond uit een piepklein bedientoestel met enkel 'vensters' dat bij gelegenheid werd bediend door de 'opzichter Stadion'. Uit meer dan het 'binnendraaien' van de treinen bestond het werk niet...

Uiteindelijk zal de capaciteit van IJsselmonde haar haalbare grenzen bereiken. Voor de noodzakelijke uitbreiding weigert de Gemeente Rotterdam echter iedere toestemming. De bakermat van het Rotterdamse goederenvervoer zal daardoor binnen afzienbare tijd een gepasseerde halte zijn en Kijkhoek, nabij Heerjansdam en Barendrecht, is het volgende station. De officiële opening van Kijfhoek is in 1980 een feit... In datzelfde jaar (19 januari1980) vindt op IJsselmonde ook de ceremonie rondom de laatstbehandelde trein dáár plaats...

 

Foto boven (John Sletterink): 19-01-1980. De laatstbehandelde trein op emplacement IJsselmonde. 2e van links op de foto staat Jan van Daatselaar, destijds Rayonchef Rotterdam Goederen. Ongeveer in het midden, met de zwarte pet, Frans van der Donk en geheel rechts (een aanvulling van Wim Westdijk) de eveneens veel te vroeg overleden Topz Henk Jonkers.

Foto midden (Ruud Laurijssen): Alle op Kijfhoek werkzame spoormannen- en vrouwen kregen ter gelegenheid van de officiële opening in 1980 dit presentje in HO. Door een langzame verschuiving van het werk in de richting van Kijfhoek, neemt de belangrijkheid van Feijenoord en IJsselmonde steeds verder af. Tenslotte zullen vrijwel alle Feijenoordse meesters Kijfhoek als standplaats krijgen.

Foto onder (John Sletterink): Hier IJsselmonde in 1979. Direct onder de brug staan nog het legendarische 'Post-3' en het kantoortje van de opzichter 'A-sporen'. Verderop zien we het AGB of 'A-gebouw'. De sloop van het emplacement is al in volle gang. 'Post-IV' heeft op deze foto het veld geruimd en op de B sporen zijn grote stapels opgebroken bielzen verrezen. Tijdens het systematisch elimineren van het emplacement gaat het treinverkeer wel onverminderd voort. Let maar eens op de (lege) 'erts' achter een vierspan van 2200'n. De inzet geeft een beeld van de voortgang in 1982. Behalve een mogelijkheid om door te rijden van en naar het depot is er weinig over van de welhaast talloze sporen die er op het oude IJsselmonde lagen. Ook voor de werkgelegenheid heeft de verdwijning van IJsselmonde ingrijpende gevolgen. Van de vijf posten met 55 man personeel bleef in 1982 slechts 'Post-K' over. De roulering op deze werkplek vereiste niet meer dan 4 man. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto (bron: 'de Koppeling') toe om 'Post-IV' te zien!

In de plaats van het oude emplacement zou wel het huidige IJsselmonde verrijzen, maar dat werd bij lange na niet zo uitgebreid. Voor wie graag met cijfers werk is, hieronder een vergelijk weergegeven...

 Te slopen spoor: ongeveer 32.500 meter
Aantal af te voeren dwarsliggers: ongeveer 54600
Aantal op te breken wissels: 145
Gewicht van het te laden/stapelen bovenbouwmateriaal: 10.213 ton

Foto (John Sletterink): De vergrendelmechaniek van een klassiek bediend wissel was ingenieus bedacht, trefzeker en letterlijk gewichtig!

Nieuw te bouwen spoor: ongeveer 8600 meter
Aantal benodigde dwarsliggers: ongeveer 14.500 stuks
Aan te leggen wissels: 12 stuks
Kruisingen: 1

Verder werd er voor het nieuwe IJsselmonde zo'n 10.600 ton steenslag gelost, 3875 ton grind en 2000 ton grijs porfiergruis voor de paden. Ook was er nog eens 2633 ton aan overig bovenbouwmateriaal nodig.

Nogmaals zien we hierboven Piet Verduijn op 'Post-T', deze keer geflankeerd door Jan van Hoorn (die overigens seinhuiswachter was op de posten 'I', 'II',  'K' en '55) en Rayonchef Jan van Daatselaar. Van Daatselaar checkt bij de 'buurtreindienstleider' of de laatste
trein al op Rotterdam is binnengelopen. Als dat het geval is, zal de post op IJsselmonde buiten dienst genomen worden. Op de foto rechts tekent de toenmalig Rc het zogenaamde KBW af, waarmee de post definitief 'exit' is. Achter Jan van Daatselaar staat Henk Struiving. Hij was de Sectieleider Seinwezen (Sls) voor Rotterdam Zuid Goederen en Roosendaal. (Foto's John Sletterink) Uiteraard halen dergelijke gebeurtenissen de ook de 'Koppeling', in dit geval die van 23 april 1982.

Foto's (John Sletterink):  Na het sluiten van 'Post-T, ín de nacht 17 op 18 april 1982, werd werkeloos het verstrijken van de tijd afgewacht. Naar huis gaan was er niet bij, want er konden zich altijd onvoorziene omstandigheden aandienen...

Ook Henk Buit, die sinds 1969 hij bij het Seinwezen op Rotterdam-zuid Goederen werkte, maakte de sluiting van 'Post-T' mee. Na het verrichten van de laatste officiële handeling door Van Daatselaar wist hij de hand te leggen op het 'Dienstoverdrachtboek'. Na 28 jaar kunnen we dus nog eens op ons gemak nalezen wat er geschreven werd over de sluiting van IJsselmonde...

Foto onder (John Sletterink) Een werkelijk unieke opname. Henk Luijendijk beëindigt definitief het tijdperk van de klassieke beveiliging op IJsselmonde door het afleidend klemmen van wissel 122... In de verte is links van de hoofdbaan nog het 'Bordes van Zuid', 'De Oase' en het onderstation nabij de halte 'Rotterdam-zuid' zichtbaar. Alle drie zullen ze spoedig verdwijnen, net als het bord voor 'Verkeerd spoor rijden'. Wie goed kijkt ziet nog wat wagons in de overblijfselen 'De Waaier' staan. Een Volkswagenbusje van Electrorail en de loopbrug bij 'Post-K' maken dit tafereel compleet...