FEIJENOORDSE MEESTERS

Kijfhoek

Voor een opzienbarend station als de Kijfhoek verscheen er in september 1979 voor de buitenwacht een mooie brochure onder de naam 'Kijfhoek. 'n Automatisch systeem en de mensen daarachter', waarin NS/Goederen op enthousiaste wijze haar nieuwe bolwerk presenteerde. Van het bestaan van deze, in vierkleurendruk, aan het papier toevertrouwde informatie wisten de meeste NS'ers niets. Dat we het hoofdstuk Kijfhoek ermee kunnen openen is dan ook alleen maar te danken aan de bewaarzucht van de 'Feijenoordse meester' Wim Versteeg. Het kan natuurlijk niet anders of we komen in de brochure een aantal bekende gezichten tegen. Zelf de op het eerste gezicht uit de toon vallende cabinefoto (e-loc 1500) van machinist Mart Mols uit Venlo is 100 procent Rotterdam-Goederen-gerelateerd. Ook hij mocht zich namelijk een oud-Feijenoorder noemen...

Omslag van de brochure 'Kijfhoek. 'n Automatisch systeem en de mensen daarachter'. Klik op de foto voor het openen van de Pdf-file.

Drieluik boven (Arjo de Haas (†): Kijfhoek 1984...

Foto onder (Jan van der Reest): 27-03-1982. Heuvelen op Kijfhoek...

De officiële opening van Kijfhoek werd verricht op 21 mei 1980 door Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, mw. drs. N. Smit-Kroes. In haar bijzijn waren ook Commissaris der Koningin, mr. M. Vrolijk en President-directeur, L.F. Ploeger, samen met een hele reeks genodigden, voor wie er een speciaal ingelegde trein van Rotterdam CS naar Kijfhoek reed.

  

Afbeeldingen (met dank aan John Sletterink): De officiële kennisgeving voor 21 mei 1980 met het bijbehorende treinkaartje.

 Vooral het heuvelproces stond die dag in de schijnwerpers. De Kijfhoekers die gewoon dienst hadden, konden daardoor rekenen op een buitengewone belangstelling. Iemand die zich dat nog prima herinnert, is Arie Metselaar. Hij stond later niet alleen in de krant, maar verscheen naar aanleiding van deze gebeurtenis ook nog eens in de Polygoon-bioscoopjournaals.

Foto links boven (Willem Lagerwij): Uitzicht over de noordzijde van een leeg Kijfhoek. Net als op IJsselmonde ontstond er pas in de middag enige activiteit. 's Avonds en 's nachts was het uitgesproken druk. Op de achtergrond raast over de hoofdbaan de Intercity naar Roosendaal en Brussel voorbij. 'Feijenoordse meesters' konden trouwens ook prima met de blauwe 'Beneluxen' overweg.

Foto rechts boven (Jan van der Reest): Heuvelloc 2304 duwt op 05-05-1981een 'treintje' in de richting van de heuvel. Aan de loc hangt een wagen met daarop een nieuwe tram (de 3004) voor de HTM in Den Haag. Dit soort wagens mochten niet geheuveld worden, maar moesten netjes worden 'weggezet'.

Foto links onder (Willem Lagerwij): Stuurstand 2 van de 2308.

Foto rechts onder (Jan van der Reest): Stuurstand 2 van heuvellocomotief 2302. Deze stuurstand was bij  de heuvelloc'n aangepast. De heuvelweerstand was naast de stoel geplaatst voor een gemakkelijker bediening. De Westinghouse rangeerremkranen hadden plaats gemaakt voor exemplaren van Oerlikon. Verder aanwezig een mobilofoon en signaleringsapparatuur voor het heuvelen.

Hoewel de Kijfhoek met haar totale terreinlengte van bijna zes kilometer ongetwijfeld het meest opvallende emplacement was, waren de werkzaamheden voor rangeermachinisten er betrekkelijk saai te noemen. Naast de vooral geur- en kleurloze heuveldiensten, draaide men er RET-diensten en voor de broodnodige variatie een enkele dienst op het Handelsterrein of het depot. De laatste waren voor het opdoen van ervaring beslist nuttig. Net als de RET-diensten trouwens, aangezien er bijna nergens zoveel e-loc's zonder lucht (en dus met behulp van het spaarreservoir) gereedgemaakt werden.

Foto boven (Arjo de Haas (†): De loc-locatie aan de Noordzijde (anno 1984) stond ook bekend als 'locatie 263'. Later zouden hier naast de rondweg nog (de huidige) aankomst- en vertreksporen aangelegd worden. Uiteraard werden ook de handwissels (met contragewicht) vervangen door zogenaamde 'bromwissels'.

Foto onder (Ben van Wevering): Uitzicht vanaf de Munnikensteeg op de locatie 14-16 aan de Zuidzijde in augustus 2001. De locatie 11-13 is hier al aan de werkzaamheden voor de Betuweroute opgeofferd en locomotieven voor de treindienst treffen we op de overgebleven sporen nog maar sporadisch aan. De 1100'n op spoor 15 zijn dan ook de buiten dienst gestelde 1142 en de 1144. Afgezien van misschien een sprankje 'museumhoop' wachtten zij daar, samen met de rode ketel-instructiewagon' van NS/Cargo, hun lot af.

Het gereedmaken van locomotieven gebeurde in de regel op een aantal speciaal daarvoor bestemde sporen en locaties. Aan de zuidkant van het emplacement werden overstaande locomotieven neergezet op een tweetal bundels; de locatie 11-13 en de locatie 14-16. Onderling waren deze afzonderlijke bundels verbonden met een lang omhaalspoor aan de zuidkant van het emplacement. Aan de Barendrechtse zijde lag, pal naast het talud aan de hoofdbaanzijde, de 'locatie 263', genoemd naar het spoor naast het opzichtersgebouw aan de Noordzijde. Machinisten die met hun loc naar de locatie-Noordzijde moesten, vernamen dat gewoonlijk door middel van de toegeroepen woorden: 'loc 263!'

Op zondagmiddag werd op de Kijfhoek een begin gemaakt met het opstarten van het proces voor de komende nacht. Met locomotieven van de locatie 263 werden dan alvast de nodige treinloc's omgehaald tegen de treinen die op de bundels aan de noordzijde hadden overgestaan. In dit filmpje rangeert de Feijenoordse machinist Tom van Driel met een tweetal 2200'n. De e-loc is de befaamde 1607, die in 1989 de Langste Reizigerstrein ter Wereld reed. Na een aantal jaren in Maastricht aan de kant te hebben gestaan, schijnt de 1607, samen met een aantal andere 1600'n, verkocht te zijn aan ACTS. (Met dank aan Tom van Driel voor de videobeelden)

Zondag 23 mei 1993, Kijkhoek (deel 2)

Foto's boven (Arjo de Haas (†): Door een radioloc werden treinen via de sporen 51, 52 en 53 omgehaald; hier naar spoor 157. Pas als de gronddienst klaar was, werd de locomotief aangehaakt en kon er verbindingsproef genomen worden. Inzet (rechts): Door de aanwezigheid van de witte Mercedesbus van de gronddienst wist je als machinist dat er aan de zaak gewerkt werd...

Foto onder (Rob van der Rest): De zuidzijde van Kijfhoek deed ook drie jaar na de officiële opening nog kaal aan. Sporen zonder bovenleiding hadden, samen met een enorm arsenaal aan handwissels, de overhand. Later zou er naar de verdeelsporen 101 t/m 104 rijdraad aangelegd worden. Daarmee werd het aantal vertreksporen naar het zuiden voor elektrisch getrokken goederentreinen vergroot. De sporen 101 - 104 kenden slechts een enkel 'groepssein', waarvan het bijbehorende witte vertreklicht door de 'opzichter Zuidzijde'  bediend werd. Opname 12-02-1984.

Aan de Zuidzijde van de Kijfhoek werden uitgeheuvelde wagons weer als treindeel omgehaald naar de vertreksporen. Daar werden ze aangesloten op de 'grondleiding' (4,5 bar om overlading te voorkomen!) en vervolgens door de wagenmeester nagekeken en geremd. Pas als dat gebeurd was mocht de machinist er met zijn treinloc tegen. Volgens de plaatselijke regelgeving volstond in dergelijke gevallen een 'verbindingsproef'. Bij deze verbindingsproef hoefde slechts het remwerk van de eerste wagen gecontroleerd te worden. Natuurlijk werd na de invoering van dit stuk plaatselijke regelgeving overal geprobeerd om een verbindingsproef te nemen in plaats van een kleine remproef. Dat scheelde immers de nodige tijd. De verbindingsproef was echter voorbehouden aan Kijfhoek en dan nog alleen aan de Zuidzijde...

Foto's boven (met dank aan Peter Jacobs uit Roosendaal): Kijkhoekse rangeermachinisten uit het begin van de tachtiger jaren. Op de bovenste foto Toon van der Heijden. Onder van Links naar rechts Evert  Boelaart, Toon van der Heijden, Jan van Bijlevelt en Jan Daalman.

Foto midden (Rob van der Rest): Vaak volgde er op een treinbeweging voor de rijdende machinist nog een rangeerbeweging, maar met een beetje geluk was er een rangeermachinist die de loc's voor de deur van het dienstgebouw overnam. Op deze foto staan twee 1100'n (1107 + 1117) stil bij het 'dienstgebouw zuidzijde' in verband met zo'n mogelijke aflossing.  Een andere optie is echter dat er vanaf de 'locatie 14-16' geduwd teruggezet moet worden in de richting van de sporenbundel '155-158'... De hevig rokende loc 2200 op spoor 155 zou immers een radiokar kunnen zijn, die zojuist een treindeel uit 'de put' heeft omgehaald...

Foto onder (Rob van der Rest): Graantreinen voor Boxtel werden vanaf de Europoort met dieseltractie naar de Kijfhoek gebracht. Nadat er aan de Noordzijde was 'omspannen' werd de reis weer voortgezet. Hier passeert de 1601 met een dergelijk transport het Dgb Kfh-zz op 16 maart 1984.

Een groot nadeel op Kijfhoek was, dat een belangrijk deel van de tijd gewoon verloren ging door het veelvuldige lopen, of anders het wachten op de opstapbus waarvoor je toestel 614 moest bellen. Alsof de duvel ermee speelde, stonden locomotieven altijd precies aan de verkeerde kant van het emplacement en werd er altijd toestemming gegeven om het heuvelen aan te vangen op het moment dat een kar omgereden moest worden.

Foto's (Willem Lagerwij): Heuvelbedrijf op de Kijfhoek. Menig boek werd hier tijdens het wachten uitgelezen... Klik op deze regel voor meer informatie over het heuvelproces met foto's van Ruud Laurijssen, Giel de Jong, Michiel Kreuze, Arjo de Haas (†) en Rob van der Rest!

Afbeelding boven: Een bladzijde uit het 'Rangeerplan Kfh Zuidzijde'. Het werk daar kon echter pas aanvangen wanneer de laatste wagen van de Noodzijde over de heuvel was geduwd...

Afbeelding onder: Een bladzijde uit het 'Rangeerplan Kfh Noordzijde'. Alles klopte natuurlijk allemaal als de spreekwoordelijke bus... maar dan moest wel alles op tijd zijn, want als de spoorbezetting niet meer overeenkwam met het opgezette plan begonnen de problemen! Leuk om weer een keer al die bestemmingen te zien, waarvan er een aantal allang niet meer bestaan...

Voor heuvelen moest alles op Kijfhoek wijken, ook het rijden van treinen. Echt rangeren, zoals dat in de havens gebeurde, was op Kijfhoek nauwelijks aan de orde. Het emplacement was 'modern' beveiligd. Stoten kon daarom hooguit in de bundels voorbij de heuvel. De magere bediening van eventuele raccordementen beperkte zich voornamelijk tot de Barendrechtse veiling en het industriegebied van Zwijndrecht onder Kijfhoek.

De post, waarvandaan ook het nieuwe IJsselmonde werd bediend, bevond zich op de derde etage van het hoofdgebouw. Nadat het oude IJsselmonde definitief sloot, kwamen vrijwel alle vroegere seinhuiswachters op Kijfhoek terecht. Vanwege de zo diep gewortelde oude werkmethoden betekende deze nieuwe standplaats een heftige ommezwaai voor iedereen.

Foto (Rob van der Rest): Het nieuwe 'meekijkpaneel' van IJsselmonde. De verlichte strepen geven spoorbezetting aan. Voorheen werd het 10-sporenplan bediend door 'Post-2'.

Dat was in het begin 'buiten' goed te merken. De procesvoering was vooral in de avond en nacht chaotisch te noemen. Machinisten zwierven over de hele Kijfhoek rond, op zoek naar hun loc, waarvan niemand kon vertellen waar die stond. Meestal eindigden dit soort excursies in de kantine, waar je dan de rest van je dienst uitzat. Voor Feijenoorders was deze gang van zaken overigens het minst bezwaarlijk. Ze waren in feite niet ver van huis en door hun goede bekendheid met de collegae én de omgeving wisten zij over het algemeen wel te ontsnappen als het tijd was. Machinisten van buitenaf bestempelden de Kijfhoek terecht als rampzalig.

 Deze plattegrond zat vroeger in de agenda van de Utrechtse machinist Geert Jacobs. Vanuit Utrecht kwamen ze niet zo heel veel op IJsselmonde of Kijfhoek en dan waren dit soort overzichten op A4-formaat reuze handig. Meestal fabriceerden Rayoninstructeurs deze gewaardeerde hulpmiddelen. De afbeelding van Kijfhoek is natuurlijk allang achterhaald. Feijenoorders hadden dit 'geheugensteuntje' natuurlijk helemaal niet nodig, maar wanneer zij bepaalde andere plaatsen aandeden, kwam er wel een soortgelijk papiertje tevoorschijn...

Aangezien zij nooit op tijd weg konden komen en een bezoek aan de Kijfhoek vrijwel altijd tot een fors aantal overuren leidde, noemden zij de Kijfhoek ook wel de 'BLIJFHOEK'! De treinen die 's nacht waren blijven staan werden in de vroege dienst alsnog afgevoerd door 'Feijenoordse meesters'. Voordat de volgende avonddrukte begon, was alles altijd weer opgeruimd.

Foto's (Rob van der Rest): Het interieur van de seinzaal na de opening. Aan de wand hing er een vertikaal geplaatst 'kamerbreed' meekijkscherm. De afzonderlijke bedientableaus voor respectievelijk IJsselmonde, Kijfhoek Noordzijde en Kijfhoek Zuidzijde waren daaronder gesitueerd en min of meer vlak geplaatst. Feijenoordse en Kijfhoekse machinisten liepen gewoon in en uit op de seinzaal; dat waren we vroeger op IJsselmonde zo gewend. De deur (met belletje) zat nooit op slot! Pas nadat een groep boze schippers jaren later eens de seinzaal bezetten, kwam daar verandering in.

Klik op deze regel voor meer foto's van de 'Seinzaal Kijfhoek'

Het vertrouwde overzicht op de sporen buiten ontbrak in de nieuwe situatie en het werken met uitsluitend grafieken en NX vergde van iedereen een andere soort van benaderen. Rammelende toetsenborden en de eerste zwart-wit beeldschermen verdrongen in deze tijd het papier, potlood en vlakgom. Verder bleek het ogenschijnlijk zo mooi uitgekiende buizenpostsysteem, waarmee het emplacement uitgerust was, niet naar behoren te werken. Vooral de vele konijnen leken daar de schuldigen van te zijn. Door het aanhoudende gegraaf verzakten de leidingen van de buizenpost zodanig, dat veel afgeschoten kokers ergens onderweg bleven steken. Totdat een opgetrommelde monteur het probleem weer verholpen had, lag het hele systeem dan plat en de treinen waarvan de papieren ontbraken bleven staan... Wanneer het weer eens zover was, lag de totale procesleiding in de stress. Je wist op deze momenten dat je niet meer hoefde te bellen voor informatie, want telefoons werden gewoon niet meer opgenomen!

Foto (Rob van de Rest): Aan de zuidzijde lagen uiteraard de verdeelsporen die bij de heuvel hoorden. Radiografisch werden de uitgeheuvelde wagons bijeengedrukt en aaneengekoppeld, waarna ze als treindeel werden omgehaald naar het juiste vertrekspoor. Het bijzondere van deze foto is dat hij gemaakt werd op 19 februari 1989, de dag dat 'De Langste Reizigerstrein ter Wereld' reed. Helemaal rechts in de verte is het voorste deel van deze trein zichtbaar.

Dit verhaal speelde zich af tijdens een winterse nachtdienst van 1981 op Kijfhoek. Buiten sneeuwde het en het was bitter koud. Het heuvelproces was al een tijdje aan de gang en het was voor mij intussen tijd geworden om bij de opzichter Noordzijde een warme bak koffie te nuttigen. Terwijl ik tijdens het omrijden op het kopspoor bij de overweg van de Noordzijde was aangeland en daar op een veilig seintje terug wachtte, werd mijn aandacht ineens getrokken door een heen en weer zwiepend schijnsel van een koplamp dat over de rondweg naderde. Dichterbij gekomen ontwaarde ik de contouren van een bromfiets en even later die van een alom bekende collega die óp het voertuig zat. Met zijn benen wijd uit elkaar trachtte hij zich een weg te banen over de spekgladde ondergrond. Achterop de brommer bevond zich een grote krantentas met daarin een joekel van een aluminium pan met warme erwtensoep uit de kantine. Gelukkig zat het grootste deel van de glibberige reis er eigenlijk al voor hem op. Alleen de overweg nog oversteken en dan nog het kleine stukje terugrijden naar het dienstgebouw van de Noordzijde.

Foto (collectie Bertus Kers): Ook al dateert deze dia uit de tijd van aanleg, ingewijden zullen hierin zeker de overweg 'Kijfhoek-noordzijde' herkennen. Hoewel de overgang later met automatische knipperlichten werd beveiligd, bleven de stopborden voor het verkeer bestaan. Veiligheid voor alles!

Behoedzaam zag ik hem de bocht naar de overweg nemen en het zou waarschijnlijk allemaal wel goed gegaan zijn als de overwegbellen niet plotseling waren gaan rinkelen (gelukkig de rijweg die voor mij bestemd was!). Of het nu een schrikreactie was of niet, kort na het in werking treden van de overweg verloor de bestuurder in ieder geval de macht over het stuur van zijn tweetakt, die daardoor even later met een smak op de Stelconplaten belandde. De voor de fietstas veel te grote pan met soep kwam natuurlijk eveneens op de straat terecht. Uiteraard kon ik mijn lachen op de heuvelloc niet bedwingen, maar het grootste vermaak zou nog komen… Na overeind gekrabbeld te zijn hees de ongelukkige bromfietser zijn vehikel overeind en zette hem op de standaard. Vervolgens raapte hij de half lege pan op, wierp er beteuterd een blik in en aanschouwde daarna de door de kou gestolde soep ‘tussen de sporen’. Toch zonde van de soep en wat te denken van de schande! De pan werd daarop dus op zijn kant gelegd en met een weids armgebaar werd de soep weer netjes terug in de pan geschraapt. Even later kon de soep zo alsnog zijn weg vervolgen. Nadat de overweg weer vrij was, reed ik mijn kar achter vlug achter het tegenseintje en ging als een speer het warme opzichtersverblijf binnen. Daar was de bromfietser zijn soep al aan het uitdelen. Aan zijn neus hing nog een grote druppel van de kou! Hij verblikte of verbloosde niet bij mijn vraag aan hem of alles wel goedgegaan was... In plaats daarvan zette hij grote onschuldige ogen op en vroeg: 'Ook een soepie Giel??' Nee Arie, bedankt!, antwoordde ik...

Foto's (links Ben van Wevering en rechts Giel de Jong): Spoor 233, het kopspoor bij de overweg aan de Noordzijde. Behalve dat dit spoor gebruikt werd voor het omrijden ten behoeve van heuvelen werden hier ook wel elektrische locomotieven weggezet. Meestal ging het dan om de trekkracht voor zogenaamde 'omspanners'.

(Gidius de Jong, machinist Rotterdam)

Kijfhoek kende meerdere bundels en gebiedjes die op de één of andere wijze werden aangeduid met 'Locatie'. Zo bestonden er de 'Locatie 263' aan de Noordzijde en de 'Locaties 11-13' en '14-16' aan de Zuidzijde. Ook was er nog een plaats die meestal werd aangeduid met alléén het woord 'Locatie', maar die officieel 'Locatie 60' heette. Op deze sporen, die ooit in het verlengde van de bundel 151-154 lagen, kwamen machinisten vrijwel nooit. Hier werd namelijk zomer (foto's Ben van Wevering, 23-05-1993) en winter (foto Rob van der Rest, 13-01-1985) door het materieel voor onderhoudswerkzaamheden aan het spoor opgesteld. Tegenwoordig ligt op de oude 'Locatie 60' de toegang naar de Sofiatunnel die in de Betuweroute is opgenomen. Doorwisselen van de 'Locatie 11-13' naar '14-16' en omgekeerd, kon vroeger via de omhaalsporen '51-53', maar doorgewinterde Kijfhoekers reden ook wel om via het kopspoortje dat de beide locaties aan de Zwijndrechtse kant met elkaar verbond. Wel moest je dan 2 keer een overweg bedienen, iets dat je vanwege het gebrek aan verkeer op de zuidelijke rondweg vrijwel nooit deed (scheelde weer wat minuutjes). Tegenwoordig bestaan er nog maar 2 omhaalsporen en is de rest verdwenen. Door het inbrengen van extra wissels is doorwisselen op de zuidzijde nu trouwens geen probleem meer.

Foto links onder (Rob van de Rest): Winter 1993. Op de voorgrond staat de 1111; door ons, vanwege het nummer, ook wel de 'paaltjesloc' genoemd. Er waren wel meer van dat soort namen die we gaven aan een bepaalde locomotief. De 2525 was bijvoorbeeld de 'kwartjesloc' en de 1129, de eerste e-loc 1100 die destijds een botsneus kreeg na een zware aanrijding, de 'Westervoort'. Foto rechts onder (Rob van der Rest): De 'vistrein' uit IJmuiden met besteming Kijfhoek.

Buiten alle hiervoor genoemde werkzaamheden om, werden er natuurlijk dag en nacht goederentreinen uit alle denkbare windstreken aangebracht. 'Bonte' treinen dienden gewoonlijk als voer voor de heuvel. De 'gesloten vervoeren' daarentegen waren zogenaamde 'omspanners'.

Foto (Rob van der Rest): Meaterlinckweg, 05-12-1990. Deze graantrein, achter de 2342, zou op Kijfhoek als een omspanner behandeld worden.

Elektrische locomotieven werden op Kijfhoek vervangen door dieseltractie voor verder vervoer op de Havenspoorlijn en omgekeerd. Iedere locomotief was voorbestemd voor een bepaalde trein. Rangeerders, opzichters en verkeersleiders hielden daarom alle locnummers nauwkeurig bij.

Foto boven (Rob van der Rest): Soms gebeurde het dat een dubbeltractieset die de volle erts naar Venlo had gebracht, geen belasting voor de terugweg had. In die gevallen keerden de locomotieven desnoods los terug of, als dat zo uitkwam, voor een 'extra' ingelegde goederentrein. Hoe dan ook waren ze in het 'Rotterdamse' nodig voor de volgende trein... Op de foto rijden de 1313 + 2310 + 2323 met een goederentrein via 'Oud-Zwijndrecht' de Kijfhoek op.

Foto onder (Rob van der Rest): Treinen die vanaf de Kijfhoek in zuidelijke richting moesten vertrekken, hadden een lange klim voor de boeg. Machinisten die met een zware trein onderaan de helling stonden te wachten voor vertrek lieten daarom hun sein eerst groen worden. Beter een beetje te laat dan halverwege weer stoppen... Op 10-10-1992 neemt de 1301 met een containertrein de helling bij Zwijndrecht. Opzendloc is de 1114. Zoals dat te zien is , dateert deze situatie nog uit de tijd van de tweesporigheid, het vroegere station Zwijndrecht en de oude brug over de Oude Maas.

Om te kunnen werken aan de nieuwe viersporige hoofdbaan was het noodzakelijk dat reizigerstreinen over de Kijfhoek geleid werden. Om de passagiers voor station Rotterdam Lombardijen (en later ook Barendrecht) van dienst te zijn, werden houten noodperrons aangelegd. Tegenwoordig is omleiden over de Kijfhoek er voor de reizigersdienst niet meer bij. In dergelijke gevallen zou dan namelijk over de goederensporen van de Barendrechttunnel gereden moeten worden en die zijn niet ingericht voor de mogelijke evacuatie van passagiers. Ongeveer op de plaats waar in dit filmpje (Rob van der Rest) werkzaamheden worden uitgevoerd, lag vroeger Oud-Zwijndrecht. In deze omgeving liggen ook nog de keien die afkomstig zijn uit de ontspoorde stenentrein. Aan de andere kant van de baan was de 'Locatie 60' gesitueerd. (14-10-1995)

Klik op deze regel voor dit filmpje…