De langste reizigerstrein ter wereld (3)

Zaterdag 11 februari 1989

 


Zoals ik al eerder schreef werd, voor zover daaraan gedacht was, niets aan het toeval overgelaten. Om veiligheidsredenen moesten we veel improviseren. Op de vorige 'pagina' verklapte ik al het nodige, maar er is nog wel wat over dat vermeldenswaardig is. Over de eerste draaidag, zaterdag 11 februari vermeldde het draaiboek het volgende:

Wie de spoorwegwereld beter kent, weet dat veel dingen in de praktijk anders lopen dan gepland. Zo ook hier, want de Goden wisten waarschijnlijk niet waarom ze voor ons een uitzondering zouden moeten maken. In ieder geval troffen we de 1607 'dood als een pier' aan op kopspoor 233. Zonder lucht in hoofd- en spaarreservoir en ook nog eens met te lage batterijspanning. Aangezien we door het noodzakelijke gebruik van de elektrisch aangedreven stroomafnemerpomp nooit de snelschakelaar in zouden krijgen, hebben we in allerijl een tweede loc gehaald. Nadat we de hoofdreservoirs daarmee hadden gevuld, hielden we met de ATB buiten bedrijf nog net voldoende spanning over voor het inschakelen van de snelschakelaar. Tegen de tijd dat de cameraploeg arriveerde was er geen vuiltje meer aan de lucht.

Nu staat mij er iets van bij (wat wil je, 16 jaar geleden!) dat we destijds wat logische aanpassingen in de planning van die dag aangebracht hadden. Hoe dan ook, een aantal verrichtingen vergden meer tijd en moeite dan vooraf was voorzien. Zo bleek bijvoorbeeld dat, door het aantal secties waarin sporen verdeeld waren, de simulatie van bezette sporen op het tableau heel veel kortsluitkabels en rangeerlocomotieven kostte. De improvisatie die we als machinisten nodig hadden voor de 'wielasslip' van  de loc vind ik zelf nog steeds het mooiste huzarenstuk. Lees en smul, zou ik zeggen:

Op het moment dat we toe waren aan het filmen van de fragmenten met het doorslaan van de assen, het strooien van het zand en alle dingen daaromheen, waren de sporen droog. We waren er zodoende van overtuigd dat het nooit zomaar zou lukken om eens even lekker te malen op het spoor. Mocht het onverhoopt wel lukken, dan zou dat gepaard gaan met schade aan het spoor en de wielbanden en dat was beslist niet de bedoeling. In het hoofdgebouw van Kijfhoek hebben we toen een volle fles afwasmiddel achterovergedrukt, in de hoop dat de inhoud het spoor onder de 1607 voldoende glad zou maken. Nadat de betrokken Groepschef Krachtvoertuigpersoneel, Teus Mels, zorgvuldig een deel van de inhoud had verdeeld over de spoorstaafoppervlakten, begon het spul al spoedig over de randen heen te zakken. Omdat het resultaat niet leek op aflopend regenwater, moesten er toen weer oude lappen geregeld worden om het overtollige afwasmiddel aan de zijkanten van de spoorstaaf te verwijderen. Na een hele hoop gedoe waren we toch eindelijk zover dat er gefilmd kon worden. Vooraf hadden we de kopschotkraan achterop de loc dichtgezet om zo de ICR 'n zo vol op de remmen te zetten. De verwachting was dat we zo voldoende weerstand hadden gecreëerd om de 1607 te laten slippen. Niets bleek echter minder waar, want zonder een spoor van doorslaan trok de loc met brullende ventilatoren de twee rijtuigen voort; de laatste gilden het uit vanwege de vaste remmen. Nadenkend over nog meer houvast besloten we nu de achterste truck van de loc vol op de rangeerrem te zetten en het voorste draaistel van de rem af te sluiten. Wanneer we slechts een enkel draaistel of een enkele as op de film zouden hebben, voldeed dat immers ook wel. Ik was zodoende een vuile mouw rijker vanwege de ongelukkige plaats van de afsluitkraan van het draaistel, maar ook een illusie armer omdat het idee niet werkte. Zo gemakkelijk als de 1600 zich normaliter voor een trein overgeeft aan slip, zo moeilijk was het nu om het in scène te zetten! Uiteindelijk heeft een dienstdoende rangeermachinist zijn heuvelloc (2200) achteraan ingehaakt en met gedoseerde remkracht voor nog wat meer tegenwicht gezorgd. Schoorvoetend wilde onze 1607 toen wel even 'doldraaien'. In de cabine voelde hij achter de rijcontroler als een hobbelpaard aan en ik dacht nog: 'dat word vast niets zo'. Toen iemand buiten gilde: 'zand', heb ik de zandstrooiknop ingedrukt, om later op de film pas te zien dat het inderdaad gelukt was. Een poging om de loc over de draaiende camera heen te laten rijden vond geen doorgang. De vrije ruimte onder een 1600 houdt niet over en de kwaliteit van filmcamera's was in die tijd nogal gerelateerd aan de grootte ervan.

Verder hoorden we eveneens achteraf dat ze, tijdens het maken van opnames door een open kopschotdeur vanuit één van de rijtuigen, aan de benen van de cameraman hadden moeten hangen, omdat hij bang was dat hij er anders uit zou vallen. Als 't gaat om dit soort gebeurtenissen wisten wij als LRT-machinisten eigenlijk bar weinig. Nog steeds... We hadden het echt veel te druk met ons eigen werk. Voor zaken op de achtergrond was helemaal geen ruimte. We zijn daar ook nooit over bijgepraat. Omgekeerd de lezer van dit verhaal waarschijnlijk ook niet. Tot nu toe tenminste.

Schrijvende weg heb ik ongevraagd besloten toch ook nog wat aandacht aan een beperkt aantal andere collegae te wijden. Zij waren vanaf het begin heel nauw betrokken bij alles en hebben werkelijk lief én leed gedeeld. Projectleider Jaap Schuit moest vanzelfsprekend ook in de film aan het woord komen, hoewel daar rond de werkelijke recordpoging absoluut geen gelegenheid voor was. Ze hebben zodoende ook vooraf op de post het interview opgenomen dat zogenaamd plaats vond op de vooravond van 19 februari. Alles wat Jaap daar zei was niet alleen gebaseerd op kennis en ervaring, maar vooral op verwachtingen en de hoop dat die uit zouden komen. Ik heb Schuit, die ik trouwens al van eerdere projecten kende, daar ontdekt als iemand die nimmer uit zijn rol valt. Al is de druk nog zo groot. Naast alle spannende momenten hebben we gelukkig ook nog wel gelachen. Zo was er in verband met het interview op de vloer van de seinzaal een streep aangebracht om de gewenste positie van interviewer en geïnterviewde aan te geven. Kennelijk stonden Joost Cohensius (de presentator van 'De Eerste, De Beste') en Jaap toch nog te ver uit elkaar voor de camera. Op aanwijzing van de regisseur moesten Jaap en Joost telkens iets dichter bij elkaar gaan staan. De opname van het interview was zo al een aantal malen opnieuw gestart, toen de regisseur wederom sommeerde dichter bij elkaar te gaan staan. Jaap Schuit zou daarop tegen Joost gezegd hebben:'nou, als dat zo doorgaat wordt het misschien nog wel iets tussen ons'. Het gevolg was dat de interviewer door de opmerking van Jaap geheel van slag raakte en iedereen moest wachten totdat hij enigszins bijgekomen was

Ook mijn chef, Teus Mels, van destijds mag ik niet vergeten te vermelden. Van het begin tot het eind stond hij ons bij, ook al was dat bijvoorbeeld tijdens interviews met gebaren (waarvan ik nog steeds de betekenis niet ken) op de achtergrond.

Foto: Van links naar rechts Teus Mels (Groepschef Krachtvoertuigpersoneel), Joop v.d. Hout (Materieel & Werkplaatsen) en Jaap Schuit (Ep 51).

Nadat we alle geplande onderdelen afgerond hadden, bleek de filmploeg ineens een filmcassette met opnamen van die dag te missen. Grote paniek alom natuurlijk. Nadat we met z 'n allen echt overal gezocht hadden en ook de complete locomotief hadden uitgekamd, kwam de filmploeg erachter dat er wellicht toch sprake was van een misverstand over het aantal banden dat ze meegenomen hadden.

Afbeelding: Nummers en plaatsen van de 60 LRT-rijtuigen.


Vervolg  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  11

Terug naar 'Feijenoordse meesters'