FEIJENOORDSE MEESTERS

Locomotieven van de Nederlandsche Spoorwegen

DER 200 / 300

Foto (Rob van der Rest): Een Locomotor op Dordrecht-goederen anno 1985.

Het ontwerp van dit kleine locomotiefje stamt nog uit de tijd van vóór de Tweede Wereldoorlog. Aanvankelijk was deze eerste diesel-elektrisch aangedreven machine binnen NS vooral bedoeld voor licht rangeerwerk op de kleine stations. In feite was de DER 200 / 300 geen echt krachtvoertuig. Het daarvoor in de Spoorwegwet benodigde minimum aantal PK's werd namelijk niet gehaald. Vandaar dat een aantal zaken waarmee een krachtvoertuig wettelijk gezien wel uitgerust moest zijn, op de Locomotor ontbraken. Zo miste er bijvoorbeeld de dodeman en een snelheidsmeter. Door de uitzonderingspositie die de 'Sik' (een naamgeving die gerelateerd was aan het geluid dat de uitlaat produceerde) innam,  was het zelfs mogelijk om zonder specifieke machinistenopleiding de bediening ter hand te nemen. De bijna officieel aandoende naam 'Locomotor' komt daar overigens uit voort.

Foto (Ben van Wevering): Locomotor 254 op de Havenspoorlijn in juni 1988.

Dat de constructeurs destijds goed werk hebben afgeleverd, blijkt wel uit het gegeven dat de 'Sik' ons ruim 60 jaar trouwe diensten heeft bewezen. Eenvoud in het ontwerp was dan ook troef. Het onderstel bestond eigenlijk uit niet meer dan twee frameplaten en een stel bufferbalken die tot één geheel waren samengeklonken. Daaraan waren vervolgens de geleidingen voor de aspotten (met glijlagers) bevestigd. Slechts bladveerpakketten moesten volstaan voor de afvering. Enige vorm van pneumatiek was de 'Sik' vreemd... Naast eenvoud kende het oorspronkelijk ontwerp toch ook vernuft. Tot 1947 was dit type locomotief uitgerust met een wegklapbare automatische koppeling. Een traditionele trekhaak met schroefkoppeling werd toen aangebracht omdat het automatisch koppelen teveel moeilijkheden in bogen opleverde. Ook zaken als zandstrooiers (1949), zwaailichten 1965) en cabineruiten van gehard glas (1960) behoren tot de latere Cw's (constructiewijzigingen). Nog een belangrijke wijziging betrof het aanbrengen van de hydraulische 'HIAB'-telescoopkranen op 14 stuks van de serie in 1972. En wat te denken van Telerail in 1987!

 Foto (Ben van Wevering): Een met hydraulische 'HIAB'-telescoopkraan uitgeruste 'Sik' is aan het werk langs de Waalhavenweg op 13-07-1995.

Kraansik 265 rangeert met werktrein op de hoofdbaan bij RSC-Waalhaven

(Camera: Rob van der Rest)

Foto (Ben van Wevering): DES-Locomotor 338 op 14-10-1988. De Feijenoordse Spooweghaven op de achtergrond is hier al afgesloten voor de scheepvaart. Kort tijd later wordt de haven gedempt om plaats te maken voor de 'Kop van Zuid'.

 Langzaam maar zeker groeide de DER 200 / 300 door de jaren heen uit tot een echte duizendpoot. Daar waar het ging om de kosten won hij het natuurlijk altijd van een locomotief met machinist. Dat opende telkens weer nieuwe perspectieven! Dat het leven van de Locomotor op een zeker moment abrupt eindigde had niets te maken met uiteindelijke slijtageverschijnselen, maar met het ingrijpen door de 'Arbeidsinspectie'. Die vond buiten op de treeplank 'balanceren' ineens te gevaarlijk geworden...

Foto's (Bertus Kers): Locomotoren op Feijenoord in 1974. Rechts de 213 en links nummer 299.

Klik op deze regel voor een filmpje van Locomotor 204 met werktrein op de Waalhaven-oost in 1993.

(Camera: Rob van der Rest)

Foto boven (Ben van Wevering): Locomotoren op depot Feijenoord.

Foto's zoals hieronder (Lourens Meijer, 1981) komen maar zelden beschikbaar. Sterk verweerd, maar wel in 't groen en bovendien voorzien van een blauw zwaailicht, wacht deze Locomotor zijn onderhoudsbeurt op Feijenoord af. Deze in 1950 gebouwde Sik droeg nummer 349 en werd na 57 dienstjaren gesloopt. Voordat het zo ver was, verschoot de 349 eerst nog een keer van kleur. Rob van der Rest fotografeerde de Locomotor in die hoedanigheid onder 'Post-T' op de Waalhaven in september 1990 (Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!). Voor de liefhebbers vermelden we nog even dat de 'Fransoos' (op de eerste foto) op de achtergrond de 2479 is.

 

 

Deze video van Bert Haanstra handelt over de productie van Stork-Ricardo dieselmotoren. Weliswaar was deze bedrijfsfilm destijds gericht op de scheepvaartbranche, maar zoals bekend waren ook de driecilinders in onze Sikken van hetzelfde fabricaat. Terugkijkend lijken ze, zoals in het begeleidend commentaar wordt gesteld, inderdaad het eeuwige leven toebedeeld te zijn. Maar goed, waar worden motoren tegenwoordig nog zó gemaakt!

Meer foto's van Locomotoren...

DER 500 / 600

Foto links (Jan Daalman): Het 'vijfhonderdje' van de Kijfhoekse heuveldienst eind zeventiger jaren...

Foto rechts (Arie Poots): Een rangeerloc van het type DER 600 op Feijenoord.

Lang heb ik nagedacht over wat ik op deze website over de DER500/600 zou kunnen vertellen, maar steeds wist ik het niet. Dat komt omdat deze locomotief helemaal niets hééft om over te vertellen! Over comfort hoeven we bijvoorbeeld niet uit te wijden en aan het eeuwige bijstellen van de remmen, het bijvullen van koelwater, carterolie, oliepotten van het drijfwerk, de zandbakken èn het doorprikken van de zandstrooiventielen raakte je destijds vanzelf gewend. Zelfs het feit dat je de meters in de cabine nooit zag, simpelweg omdat je de hele dag met je hoofd buiten boord moest hangen, stoorde niemand. Zolang je de rijkruk en de rangeerrem maar op de tast wist te vinden. Tamelijk nietszeggend allemaal, nietwaar?  Zo ging dat toen gewoon. Voor de signalen die de techniek aan de machinist uitzond, moest je nu eenmaal gevoel hebben. Beschikte je daarover, dan zat je goed en kon je met de 500/600 lezen en schrijven tegelijk. Miste je die feeling daarentegen, dan was de rangeerdienst een regelrechte ramp... Ja, zo was het en nu weet ik ook gelijk weer waarom foto's van deze, van oorsprong Engelse invasieloc, mij ook na al die jaren nog blijven boeien...

Meer foto's van de DER500 / 600...

DER 700

Foto (collectie Henk Jonkers): Op 5 mei 1966 werd deze 702 gefotografeerd op de Rechter Maasoever. De machinist is Henk Jonkers. De olijfgroene kleur en de rondom aangebrachte 'schrikbelijning' zijn geheel in overeenstemming met de tijd. Net als op de 500 ontbrak de 'grote remkraan' op de 700. De tweede (elektrische) compressor, zoals de 600 die kende, ontbrak dus ook op de DER 700.

Een locomotief die wellicht minder bekendheid genoot,  maar vanwege een aantal bijzondere aspecten toch een stukje aandacht verdient, is de DER 700. Met een omvang van slechts vijftien stuks maakte deze serie deel uit van de tussen 1949 en 1959 van Engeland overgenomen, rangeerloc's van het type DER 500 en DER 600. Uiterlijk waren ze er dan ook vrijwel gelijk aan. Alleen de batterijkasten waren een stukje langer en de motorhuif 10 centimeter hoger. Meest opmerkelijk was misschien wel dat de karren voor de serie 700 kennelijk 'een restje' waren en zodoende zonder motor afgeleverd werden. Met Stork als NS-huisleverancier was dat echter niet bezwaarlijk. Zoals zo vaak zouden ze de Spoorwegen wel uit de brand helpen. Zij hadden immers nog een aantal 4-cilinder 2-takt motoren van het merk 'Stork Thomassen' staan. Met hun 500 paardenkrachten waren die zelfs 150 pk sterker dan de motoren uit eerste serie 'War Department'-loc's (501-510) en 100 pk krachtiger dan de vervolgserie 500 / 600. Het feit dat er geen sprake was van 4-takttechnologie deerde niet. In de eerste helft van de 50'er jaren had het bedrijf immers ook al de serie 2600 aangeschaft. Daarin lag eveneens 2-takmotor.

Serie

501-510

511-545

601-665

701-715

Vermogen in pk

350

400

400

500

Gewicht in tonnen

51

51

52

54

Compressor

1x Westinghouse E 25 A (mechanisch aangedreven)

1x Westinghouse E 25 A (mechanisch aangedreven)

2x Westinghouse E 25 A (1x mechanisch aangedreven en 1x elektrisch-)

1x Westinghouse E 25 A (mechanisch aangedreven)

Max. snelheid km/h

30

30

30

30

Max. snelheid in opzending met 'gelichte tandwielen'

45

65

65

65

Rem TR Henry

Henry

Henry

Henry / Trein

Henry

Fabriek Chassis

LMS

Dirll Kerr Works

Dirll Kerr Works

Dirll Kerr Works

 

 

 

 

 

Dieselmotor

English Electric Company

English Electric Company

English Electric Company

Stork Thomassen

 

4-Takt

4-takt

4-takt

2-takt

Afvoer

1970

1970 / 1989

1990 / heden

1972

In de werkplaats deed het gerucht de ronde dat de motoren van de 700 ontwikkeld waren voor duikboten, maar dat de Marine ze had afgekeurd. Zodoende kwamen ze in de 700 terecht. Of dat echt waar was, werd natuurlijk nooit bevestigd. Ook ging het verhaal, dat er geen enkele werkplaats in Nederland was die de 700 draaiende kon houden, en dat ze daarom uit pure armoede maar bij de Wpl. Feijenoord ondergebracht waren. Daar wist men met de nukkige 'Stork-Thomassen wel raad, hetgeen te danken was aan een daar werkzame dieselmonteur met de naam Koos de Lege. Hij was voorheen scheepsmachinist geweest en was, net als op zee,  gewend om problemen op een onorthodoxe manier uit te dokteren; net zo lang totdat alles weer naar behoren functioneerde. Docenten en bazen konden hem vertellen wat ze wilden; Koos deed alles op zijn eigen manier...

Afbeeldingen boven (met dank aan Jan Dirkzwager): Vόόraanzicht van de 4 STT 4-cilinder 2-takt 'Stork-Thomassen'. Klik op de afbeelding voor een beschrijving van deze dieselmotor en het complete vergelijkend technisch overzicht van de series 500/600 en 700!

    Naar verluidt was de loc 700 met name 's winters een slechte starter. In de meeste gevallen was de vloeistofkoppeling van de 'spoelluchtventilator' ('n soort mechanisch aangedreven blower) daar de oorzaak van. Euvel was dat de vloeistofkoppelingen nogal eens lekten, en als daar te weinig vloeistof (Tellus hydro-olie) in zat, kon je het verder wel schudden. Tijdig bijvullen van de koppelingsvloeistof was omwille van de bedrijfsvaardigheid dus een vereiste. Daarbij moest je heel goed oppassen dat je de vuldop niet tussen de aandrijftandwielen liet vallen. Trof dat ongeluk je wel, dan moest de loc in opzending naar Tilburg voor het demonteren van de motor.

Foto's boven (collectie Henk Jonkers): De cabines van de loc's 500, 600 en 700 verschilden, afgezien van de grote remkraan op de 600, onderling niet van elkaar. Ook de dagelijkse smeerbeurt van de koppelstangen hadden alledrie de series met elkaar gemeen. De branstof-opvoerpomp voor het vullen van de dagtank was bij de DER 700 elektrisch uitgevoerd. Bijvullen van deze dagtank kon daardoor bij de 700 dus ook met een stilstaande motor gebeuren. De machinist op de rechter foto is Kees Hofland (†).

Foto's onder (collectie Henk Jonkers): Links nogmaals Kees Hofland, maar nu in de cabine van zijn DER 700 op Rotterdam Noord Goederen. De zitpositie van Kees was de gebruikelijke bij rangeren met de cabine voorop. Rechts nog een keer zijn maatje Henk, maar dan op de Rmo...

's Winters kon je met de loc de meeste 'lol' beleven. Na zo'n ouderwets koude nacht buitenstaan, kon de motor eerst minuten lang op één poot lopen. Daarbij braakte de uitlaat natuurlijk veel witte rook uit, maar omdat deze, in tegenstelling tot de 500 en 600, rond van vorm was, dreef hij perfecte ronde rookkringen de lucht in. Vooral op een koude, bladstille winterdag was zo'n op één cilinder draaiende 700 in staat om een 'toeter' van tientallen meters rookkringen boven zich uit te blazen. Volgens insiders uit die tijd een prachtig gezicht!

     'Ooit was er een schoonmaker om de dakruiten van de werkplaats schoon te maken. Hij had een soort stelling gemaakt, en was dus helemaal bovenin de werkplaats aan het werk. Toen werd er 'n koude 700 gestart, die onvermijdelijk ook eerst op 1 poot ging lopen. Het gevolg was dat je binnen 10 seconden het dak niet meer zag, en die arme schoonmaker natuurlijk evenmin. Nadat de schoonmaker geheel onthutst en op de tast naar beneden was geklommen, nam hij gelijk de benen. We hebben hem daarna nooit meer teruggezien.' (Peter Bakx)

'Naar aanleiding van dit verhaal schiet mij ineens iets te binnen dat illustreert hoe sterk deze loc's wel waren. Tijdens een strenge winter, rond Kerst van 1962, dacht ik, was zo'n 700 eens met een konvooi onderweg tussen 'Post-K' en 'Post-3'. Ergens ontspoorde er toen iets, maar de machinist en de rangeerders merkten daar in het donker niets van. Pas toen er recht voor de deur van 'Post-T' een aantal bovenleidingmasten omvergetrokken werden, stopte het rangeerdeel. Omdat de grond keihard bevroren was, verliepen de herstelwerkzaamheden uiterst moeizaam. De nieuwe mastvoeten konden niet normaal geplaatst worden en stonden daardoor de hele winter 'los' op de grond. Pas later in het voorjaar konden ze worden ingegraven.' (Peter Kleton)

'Na hun buitendienststelling in 1972 hebben de DER700'n nog jarenlang op het Depot gestaan voordat ze via de Waalhaven daadwerkelijk afgevoerd werden. Toen ik als jonge machinist op Feijenoord begon, heb ik ze dus nog wel meegemaakt, alleen niet rijdend' (Koos Snel)

Afbeelding boven: Toen spoorlui destijds kon inschrijven voor een bronzen nummerplaat, was het Henny van Ommeren om het even welke hij toebedeeld zou krijgen. Zolang het maar een 'loc-plaat' was, dacht hij. Toevallig werd het nummer 714. Achteraf gezien kon hij daar blij om zijn, temeer omdat er later een nieuwe reeks 700-nummers werd uitgegeven. Deze liep echter maar tot aan nummer 713. De hierboven afgebeelde nummerplaat met het nummer 714 mag daarom best uniek genoemd worden. Een eervol plekje op deze site ligt daarmee voor de hand!

Foto onder (Charles Gordon-Stuart, collectie Eelco Storm): Veel uiterlijke verschillen waren er tussen de 500, 600 en 700 niet te ontdekken. Eigenlijk sprong van de 700'n, door de afwijkende motor, alleen de vorm en de plaats van de uitlaat in het oog. Op deze foto van 23-09-1956 staan de 634 en een onbekende 700 achter elkaar op Feijenoord. Vergelijk de beide rangeerloc's dus maar eens...

 In tegenstelling tot bijvoorbeeld de DER 500 en - 600, deden de 700'n uitsluitend dienst op een aantal Rotterdamse emplacementen. Alleen de allereerste exemplaren zouden in hun begintijd kort gebruikt zijn op Utrecht, Amersfoort en mogelijk ook in Eindhoven. In de zomer van 1972 werden de locomotieven 701 en 705 uitgefaseerd. De rest van de serie zou een jaar later volgden. In afwachting van een eventuele nieuwe eigenaar werden de 15 rangeerlocjes vervolgens in Roosendaal gestald. Of er zich ooit een gegadigde meldde, is niet bekend. Hoe dan ook is er geen locomotief van de 700-serie voor het nageslacht bewaard gebleven.

Foto (collectie Wilfred Wieldraaijer): De beschrijving van de locserie 700 kan eigenlijk niet compleet genoemd worden zonder een foto van de betreffende machine in actie op Feijenoord zelf. Gelukkig kwam dit exemplaar bij een verhuizing boven water. We zien de met machinist Gerrit Wieldraaijer (de vader van Wilfred) rangerende DER 704 op de overweg aan de 2e Rosestraat in 1958. Nostalgie ten top, want behalve de kruisende sporen van de RTM, rijden er in de verte op de Korte Stadionweg ook nog een paar 'antieke vierassers'(*) van de RET voorbij. De destijds talrijke bussen en busjes op de weg verzorgden het transport van de ploegen personeel die op de nabijgelegen scheepswerven en fabrieken werkten. Helemaal rechts is verder het inrijbordes van IJsselmonde zichtbaar.

(*) Tramkenner bij uitstek Rob Schippers meldt dat de trams op de achtergrond, in tegenstelling tot mijn eerdere vermoedens, niet bekend staan als 'Allan-trams'. Het merendeel van dit type motorwagens werd namelijk gebouwd door andere fabrieken zoals Beynes, Talbot en Werkspoor. De trams op de foto waren destijds de eerste Rotterdamse 'vierassers' en werden ook als zodanig aangeduid. De enige echte 'Allan-stellen' zijn herkenbaar aan de gebogen fronten en het middenbalkon. Ze waren het eerste naoorlogse fabrikaat.

(Met dank aan Ton Odijk, Peter Bakx, Tim Oosterlee, Wilfred Wieldraaijer en Jan Dirkzwager)

Meer foto's van de DER700

DE 2200 / 2300

Foto boven (Rob van der Rest): Een loc van het type DE 2200 / 2300 op de Waalhaven. Klik op de foto voor het motorgeluid van de 8-cylinder Stork Superior.

Foto's onder (Cor de Rijke): Drieluik van achtereenvolgens de krachtige Westinghouse compressor van de 2200, de Woodward 'spoelenregulateur' die was voorzien van een oliepeilglaasje en de 'losac' (met het rode uiteinde) en het hendel van de overtoerenbeveiliging. De mannen van de Stichting MuseumMaterieel Railion worden bedankt voor de bereidwillige medewerking!

 

Foto's boven (Arjo de Haas (†): Naar Amerikaans ontwerp en dus betaald vanuit de na-oorlogse Marchall-hulp.

Foto onder (Rob van der Rest): Via Rotterdam-IJsselmonde is de 2257 als 'Llt' onderweg naar het depot op Feijenoord. Hoewel de nadagen voor deze locomotiefserie op 20-01-1990 reeds begonnen zijn, meende men deze kar toch nog een keer geheel van verse lak te moeten voorzien. De opnamehoek gunt de kijker een mooi beeld van de 'deksels' op het cabinedak en de motorhuif. Van links naar rechts zien we luiken welke toegang geven tot het apparatenrek, de cilinderkoppen en de koelwaterelementen.

 Na vele jaren van trouwe dienst kwam ook aan de loopbaan van onze DE2200 een einde. Na de buitendienststelling stonden ze in steeds langer wordende rijen op diverse locaties opgesteld; oneervol en niet zelden tot grote ergernis van de bewoners uit de directe omgeving. Onder andere in Breda en Tilburg was dat het geval.

Foto's (Rob van der Rest): Bij van Gend&Loos op Tilburg GE staan op 22-07-1991 verschillende loc's terzijde. Onder de afgedankte karren bevinden zich de 2301 en 2302 (met schade). Een aantal 6400'n heeft van hen de heuveltaak overgenomen. Ook de 2269 en de 2271 zijn op dat moment al buiten dienst gesteld. Elders op deze site staan foto's van deze locomotieven uit de tijd dat ze nog volop in gebruik waren.

Voordat een aantal 2200'n door de NMBS werden overgenomen, heeft NS-Cargo nog overwogen om een aantal 2200'n weer op te knappen. Ingezet als vaste sets van twee was deze vorm van trekkracht immers lekker goedkoop. De werkelijke uitvoering van dit idee vond echter nooit plaats, zodat langzaam maar zeker het locomotievenbestand uitdunde. Schades werden op een bepaald moment niet meer hersteld en voor de rest gingen er telkens een paar 2200'n terzijde wanneer er weer een nieuwe 6400 instroomde.

Foto (Bertus Kers): Van alle voorkomende apparatenkasten werd die van de DE2200/2300 wel het meest geopend. Achter een paar massieve-, maar desondanks immer resonerende deuren, bevond zich dit doordachte stukje schakeltechniek. Kenners ontdekken waarschijnlijk meteen de centraal in de kast geplaatste GRCO (overbrugging aardsluitrelais) en de aan de linkerzijde geplaatste batterijscheider, waarvan sommige machinisten beweren dat ze die vroeger vele duizenden keren ingezet moeten hebben. Boven de rij met smeltveiligheden en de 'stotzen' voor de ATB treffen we (net buiten beeld) de 'T-schakelaars' 'T1', 'T2' en 'T3' aan. De laatstgenoemde roept de herinnering op dat we die bij het trekken van zware treinen nogal eens met een plastic(!) spoorpen van BIC moesten helpen, omdat je bij een slecht afgestelde loc anders nóóóit de motoren in parallel kreeg...

Een kleine constructiewijziging aan de cabineramen, zoals ik die in augustus 1987 door middel van de zogenaamd 'do 888' (de ideeënbus voor personeel) indiende, haalde het daardoor praktisch gezien niet. Weliswaar werd in overleg met de Lijnwerkplaats Feijenoord besloten dat loc 2301 -die het depot als thuishaven had- op proef van de betreffende 'Cw' zou worden voorzien; het definitieve overnemen van mijn idee zou maar liefst tot 1989 op zich laten wachten. Publicatie in de rubriek 'Frontseintjes' van Matblad nummer 1 uit 1989 volgde nog wel, maar de aangewezen werkplaatsen Feijenoord, Tilburg en Zwolle zouden de uiteindelijke realisatie slechts mondjesmaat volbrengen.

Bekijk hier het 'do 888' dat destijds goed was voor een cadeaubon van fl. 50,-

Foto links boven (Rob van der Rest): De inzet van sikken, hippels en 2200'n loopt op zijn eind. Een lange rij locomotieven staat in april 1997 op Feijenoord ter zijde.  Op deze foto de 2369, 2379, 363, 218, 228,664, 641 en de 2373.

Foto rechts boven (Rob van der Rest): NMBS 7600'n op het spoor aan de Noorderlaan in het Antwerpse havengebied. Ongeveer 1 kilometer verder ligt de bundel Angola waar NS/Cargo destijds met z'n rode 'Vlaamse reuzen' over hetzelfde spoor containertreinen bracht en haalde. De plek waar de foto gemaakt werd, is er nog steeds en ook nu nog rijden er veel treinen. Op de foto staan de 7601 + 7610 met een trein naar bundel Groenland. (20-07-1998)

Foto midden (Harry Schneider): De één na laatste reguliere rit met de locserie 2200 voerde over de Havenspoorlijn. Tsja, als je zelf machinist bent, regel je zo'n foto even. Voor de gelegenheid werd de trein na het passeren van 'Barendrecht-vork' gewoon stilgezet. Naar ik van Harry zelf begrepen heb, was ook Marijn Vocke hier van de partij. Klik op de foto voor een filmfragment van de 2333 op deze zelfde plaats. In de zomer van 1992 is loc 2333 met een containertrein onderweg richting de Waalhaven. In het tweede gedeelte van de clip is aan de uitlaatrook te zien dat de loc overschakelt van serie naar (serie-) parallel. De meter van de blower loopt dan op naar 0,4 bar. In de seriestand kwam de naald van deze meter niet los van de zitting...  (Camera: Rob van der Rest)

Foto onder (Martin Speksnijder): In deze spiegel van de Stichting Museum Materieel Railion kun je zien of je haar goed zit... Zó mooi kregen wij de 2225 nooit van de baas mee! Klik op de foto voor een filmpje!

Meer foto's van de 2200/2300...

DE 2400 / 2500

Foto links boven (Rob van der Rest): Een loc van het type DE 2400 / 2500 op de Waalhaven.

Foto rechts boven (met dank aan Ben Honders): De snelheidsmeter van een 2400 was van Zwitsers fabricaat en droeg de merknaam 'HASLER'. Elektrische locomotieven hadden ook zo'n 'HASLER-klok', al waren die uitgerust met een opwindbaar uurwerk en een snelheidsmeterband. Wie daar als machinist een beetje het gevoel voor had, kon aan het ritme van het tikken horen hoe hard hij ongeveer reed. Vreemd genoeg klonk dat 'tikke-takke, tikke takke' altijd boven alle herrie uit...

Foto's onder (Cor de Rijke): Eenvoud was bij de DE 2400 de spreekwoordelijke troef! Aan de hand van de VSM 2457 kunnen we dat gelukkig nog eens een keer laten zien...

 

Men neme twee 'I'-profielen, waarvan we met behulp van platen een doosconstructie lassen, bevestigen er vervolgens stoot- en trekwerk aan en bouwen dáár alleen de hoogst noodzakelijke attributen op. Het resultaat is een (Bo'-Bo') locomotief zonder extra toeters en bellen die door de eenvoudige uitvoering zo licht in gewicht is, dat er voor het verkrijgen van de benodigde adhesie zelfs een betonnen ballastblok tussen de brandstoftanks meegevoerd moet worden. Zelfs dan blijft het gewicht nog beperkt tot een luttele 60 ton. In het leveren van prestaties is deze voor licht werk bedoelde locomotief zeer bescheiden (voor zwaardere treinen was het mogelijk om maximaal vier loc's multiple te schakelen).

Foto (Rob Schippers): Loc 2464 geeft zich op 11-04-1975 tijdens groot onderhoud te Tilburg bloot. Vóór de koelerventilatoren voor de tractiemotoren en het koelwater bevinden zich de vertikaal geplaatste hoofdreservoirs.

Onder: Meer dan tegenwoordig werden er in het verleden uitgebreide schema's van krachtvoertuigen uitgegeven. Dit mooie grondschema is afkomstig uit de collectie van machinist Jan Dirkzwager uit Rotterdam. Het betreft een overzicht met de opstelling van apparaten (C 6500/VII - Bijlage 1) voor de DE 2400 / 2500 uit 1964. Geniet van de Pdf door op de afbeelding te klikken!

Onder de lange huif lag een V12 - SACM/MGO diesel, geoppeld aan een hoofdgenerator welke de spanning voor de vier tractiemotoren opwekt. Het continu vermogen bedroeg niet meer dan 625 Kw en de hoogst toegelaten snelheid kwam uit op 80 Km/h. Op die snelheid waren de loopeigenschappen echter zo belabberd, dat je daar als machinist liever ver onder bleef! Voor wat betreft het geluidsniveau sloeg deze loc werkelijk alles.

Foto (Rob Schippers): April '75. Een 12-cilinder MGO uit de DE2400 op de testbank in Wpl Tb...

Alleen bij stationair toerental bleven de decibellen net onder de 80 decibel. Bij iedere verhoging van het toerental nam de herrie vervolgens fors toe tot rond de 90 decibel bij 1500 toeren. Dan moesten overigens wel alle pluggen en pakkingen van de ongedempte uitlaat op zijn plaats zitten! Om de trommelvliezen te sparen beperkten veel machinisten het opschakelen tot de eerste toerentalverhoging om daarna hooguit nog zwakveld te gebruiken (tot in stand 5 van de rijcontroler). Ondanks de vele olie en koelwaterlekkages en daarnaast de snel uitgeputte batterijen waren deze machines over het algemeen tamelijk bedrijfszeker.

Foto's (Rob Keijzer): Eenvoud was in het ontwerp van de locserie 2400/2500 troef. Ook op de werkplek van de machinist was dat het geval. Maar desondanks was de bediening trefzeker en zaten de spaarzaam aangebrachte instrumenten op de juiste plaats. Dat maakte dat deze locomotief behalve verguisd eveneens geliefd. Misschien ook wel omdat het uitzicht voor de machinist beter genoemd kon worden dan op de loc's 2200/2300. Deze foto's uit de zeventiger jaren geven daarvan een indruk. We staan hier trouwens binnen de poorten van een chemisch bedrijf in het Botlekgebied. Voor de neus van de locomotief tekenen zich duidelijk de contouren van een ketelwagen af. Verder zien we schuin vóór- en rechts voorzieningen voor het laden en lossen van dergelijke goederenwagons...

Voor de werkplaats waren ze daarnaast makkelijk in het herstel en onderhoud. Desondanks konden vooral 'rijdende' machinisten maar weinig waardering opbrengen voor deze hevig rammelende en -schommelende herrieschoppers. Een eventuele overweging van het bedrijf om het korps machinisten met de DE 2400 /2500 te behagen was bij de bestelling dan ook niet aan de orde geweest. De korte termijn waarop Alsthom France ze in grote hoeveelheden kon leveren wel...

Foto boven (Rob van der Rest): De toerenregeling van de Franse MGO was uitermate grof te noemen. Wanneer je met een losse loc reed, werd je gedwongen om voordurend schakelen. Stand 1 van de rijcontroler gaf de loc niet meer dan een 'sukkeldrafje', maar met het wiel in stand 2 ging het al gauw veel te hard. Telkens dus weer die rookpluimen... zoals hier op de foto. De 2432 + 2439 passeren daar trouwens de onbewaakte overgang ter hoogte van het crematorium; een listige plek, want menige aanrijding vond hier in het verleden plaats. Opname op 30-03-1990.

Foto onder (Rob van der Rest): Na hun loopbaan bij de Nederlandse Spoorwegen wacht een aantal 2400'n nog een laatste taak. Vanuit de Franse hoofdstad Parijs breidt het hogesnelheidsnet zich gestaag in alle richtingen uit en voor het rijden van de benodigde werktreinen neemt de SNCF in totaal 44 loc's uit de afgedankte serie 2400/2500 over. Ook de 2467 en 2440 zullen naar Frankrijk gaan, nadat zij in de Hoofdwerkplaats Tilburg eerst nog een stevige onderhoudsbeurt met bijbehorende proefritten hebben ondergaan.

De Stichting Historisch Dieselmaterieel (afgekort SHD) kreeg in 2007 de mogelijkheid om een tweetal uit Frankrijk afkomstige 2400'n in haar collectie op te nemen. Het betrof aanvankelijk de ex-NS-locomotieven 2403 en 2412. De 2403 bleek echter te slecht en viel af. Uiteindelijk ging de koop van de 2412 helaas ook niet door. De Fransen verhoogden de prijs op het laatste moment viervoudig! Dat kon de stichting financieel niet trekken... Jammer!

Kijk voor meer informatie over SHD op http://www.dieseltreinen.nl


Foto boven (Rob van der Rest): Hoewel technisch en in bedieningsopzicht identiek, was de 2530 een 'buitenbeentje'. De lager lijkende huiven van de 2530 zijn zeker geen gezichtsbedrog. Ook op de stuurtafel in de cabine waren er duidelijke detailverschillen. Afgezien daarvan had de laatstgenoemde locomotief door de aangebrachte uitlaatdemper en -isolatie een beduidend lager geluidsniveau in de cabine. De 2530 is hier samen met de 2477 op weg naar Feijenoord. De foto is gemaakt bij de overgang aan de Dortsestraatweg in juli 1988.

Foto's onder (met dank aan Arjo de Haas (†) en Aad de Knijff  v.w.b. de 2530) : Zichtlijnen vanuit de cabine van een 2400. Als achtergronddecor voor het bovenste drieluik diende de Kijfhoek. Onder zien we de ex-Feijenoorder Aad de Knijff aan het werk op de 2530. ACTS zocht in 2006 een 'bijzondere' machinist die nog met een DE2400/2500 kon rijden. Machinist Bertus Kers (waar kennen we die ook alweer van?) reed tijdens de Furiade 2006 op de VSM2530 tussen Maassluis en Hoek van Holland en had een aflosser nodig. Aad bedacht zich geen moment, want het was waarschijnlijk zijn laatste kans om ooit nog met zo’n loc te kunnen rijden. Achteraf zegt hij daarover: 'Heel leuk en verbazingwekkend dat je na vele jaren die loc nog weet te bedienen. Eigenlijk was het maar een hele simpele techniek. Zelfs het zwakveldschakelen wist ik nog'.

Video van deze rit: Deel 1

Video van deze rit: Deel 2

Meer foto's van de 2400/2500...

DE 2801

Foto (Collectie Klaas de Waard (†) / Jasper C. de Waard): NS-locomotief DE 2801, trots afgebeeld op ansichtkaart van de Nederlandse Spoorwegen.

Loc 2801 was als eenling weinig succesvol. Als prototype en product van de Nederlands/Franse combinatie Werkspoor / Schneider Electric deed zij tussen 1962 en 1968 dienst op het Nederlandse net. Idee achter deze proef was een Europese toonbanklocomotief. Erkenning zou de machine echter nooit krijgen. Alle onvermijdelijke kinderziekten zou de 2801 immers moederziel alleen moeten dragen. Dat leverde daarom, in feite geheel onterecht, al snel de bijnaam 'Kreupele Marie' op. Deze 1526 centimeter metende, 66 ton zware diesel redde het, ondanks de relatief hoog toegelaten snelheid van 105 km/h, dus niet. Overigens zou de 2801 na de terzijdestelling nog wel vele jaren zeer geschikt blijken te zijn als energieleverancier bij het Zeehavenbedrijf in Dordrecht. In 1983 volgde de schroothoop.

E-loc 1000

Foto (Bertus Kers): Loc 1005 op de sporen van Dordrecht in 1976. De oude losplaats is in deze tijd nog in gebruik.

Ach, wat zal ik over de loc 1000 vertellen. De website over deze kar van Walter Sparreboom bevat zoveel informatie en foto's, dat ik daar nauwelijks iets aan toe te voegen heb; of het zou moeten zijn dat deze Zwitserse machine aanvankelijk was ontwikkeld voor 160 km/h, maar dat allerlei problemen er uiteindelijk toe zouden leiden dat de maximum snelheid werd teruggebracht naar 100 km/h. Desondanks resulteerde een vol vermogen opschakelen in moeilijkheden in de onderstations van de bovenleiding, die een dergelijke stroomafname beslist niet konden bijbenen. De enorme wielen, die naar verluid dezelfde grootte hadden als die van een stoomloc 3700, maakten daarnaast dat je wissels altijd 15 km/h (tot een minimum van 30) onder het toegestane maximum moest berijden. Door 40 km-wissels mocht je dus dertig. In de cabine heerste een oorverdovende herrie en... O ja, 'zonder lucht' gereedmaken kostte zoveel tijd dat je, bijvoorbeeld op IJsselmonde, een 1000 als het even kon liever met de rangeerloc omhaalde. Wanneer het op vermogen aankwam, scoorde de loc 1000 punten. Hoe groot de trekkracht wel niet was, blijkt uit het verhaal dat oud-machinist Willem Drolsbach mij vertelde. Hij trok met de Zwitser ooit een dubbele trein van Venlo naar de Kijfhoek. Zonder dat zelf te weten overigens! 

Het nemen van de remproef voor vertrek uit Venlo had op zichzelf geen afwijkingen te zien gegeven. Misschien dat het vullen van de treinleiding wat langer had geduurd dan normaal, maar omdat je nooit van tevoren wist hoeveel lucht de trein -waar je tegenaan liep- bevatte, was het de verdere aandacht niet waard geweest. Op een gegeven moment zwaaide de arm van het klassieke groepssein dus omhoog en na het krijgen van het bijbehorende vertrekbevel had Willem het wiel van de rijcontroler uit de nulstand gedraaid. Hij had geluk, want de sporen waren mooi droog. Een dreigende Wielasslip, iets dat de loc 1000 bij nat weer nogal eens parten speelde, was daardoor niet aan de orde geweest. De acht tractiemotoren (twee op elke aangedreven as) trokken de trein, die volgens het treinrapport van een normaal postuur was, zonder protesteren tegen de helling van de brug over de Maas op. Eenmaal op de baan liep 'ie ook al goed. Wèl was het opvallend dat de compressor non-stop draaide. Drolsbach besloot dienaangaande tijdens het gebruikelijke stationnement in Eindhoven een nader onderzoek in te stellen. Daar zou het echter niet van komen, want de uitrijder van spoor 7 op Eindhoven toonde een enthousiast 'groen knipper'. Ook bij de stations Tilburg, Breda en Lage Zwaluwe stonden alle seinen ‘hoog groen’ door! Het voorgenomen onderzoek naar het nog altijd onophoudelijk luchtpompen kwam dus niet veel verder dan het onderweg achteromlijken. Het nachtelijk tijdstip had Willem daarbij wel een beetje belemmerd, want de achterzijde van zijn trein werd in het duister niet prijsgegeven. In ieder geval had hij niet het kenmerkende oranje vuur van vaste remmen waargenomen. Eventuele zorgen wat dat betreft werden daardoor in de kiem gesmoord. De rit Venlo -IJsselmonde voltrok zich zodoende rechtstreeks. Naar later zou blijken was dat ook precies de bedoeling geweest. 

Zelfs bij het binnenlopen op IJsselmonde had machinist Drolsbach geen argwaan gehad. Die kwam pas op toen de rangeerder hem vertelde dat hij achter niet vrij stond en er via de hoofdbaan (in verband met de bovenleiding) een ‘stukje trein’ moest worden omgehaald. Zo gezegd, zo gedaan… ook al was het even later wel heel erg vreemd geweest dat Wim zowat tot aan de halte Rotterdam-Zuid moest optrekken… Maar uiteindelijk kwam de aap uit de mouw! Willem’s trein bleek niet alleen uit de trein te bestaan die het treinrapport had vermeld. Voor het gemak hadden ze er in Venlo nog een tweede trein aan vastgeknoopt!!! Daarmee was de ‘groene golf’ van Venlo naar IJsselmonde en de overuren draaiende compressor op slag verklaard!

Tja, er kon geen twijfel over bestaan, of een onderzoek naar de gang van zaken volgde. Op de vele gestelde vragen, waaronder de vraag of er in Venlo misschien een opdrukloc in het spel was geweest, had meester Drolsbach natuurlijk geen passend antwoord. De spreekwoordelijke ‘boter op de hoofden’ moest dan ook vooral op de onderweg betrokken stations gezocht worden. De ‘Feijenoordse meester’ kon men ook helemaal geen verwijten maken. Hij was slechts een ervaring rijker.

In de laatste jaren van haar inzet, reed de loc 1000 alleen nog ten zuiden van de grote rivieren. Kijfhoek en IJsselmonde vormden daarbij de noordelijkste grens in relatie tot de dienstregeling, terwijl Rotterdam CS fungeerde als herstellingsstation bij kleine defecten (meestal iets van een doorlopende C6, zijnde de reduceerklep van de remkraan). Het onderhoudsbedrijf op Feijenoord speelde in het verleden echter ook een rol.

Foto's (Hans Scherpenhuizen): Diesellocomotieven kwamen er genoeg op depot Feijenoord, maar het bezoek van een elektrische loc was een zeldzamer verschijnsel. Om het arriveren van een dergelijke machine vast te kunnen leggen moest je toevallig ook nog eens een camera in de buurt hebben; zoals bij dit bezoek van de 1009 in 1977. Het ontbreken van rijdraad maakte uiteraard de inzet van wat dieselhulp nodig. De 'Feijenoordse meester' op rangeerloc 541 is hoogstwaarschijnlijk de uit Roosendaal afkomstige René Jacobs.

Willem Westdijk weet daarover nog het volgende toe te voegen:

Begin jaren 60 was het een vaste klus voor de Feijenoordse reservemachinisten van een vroege dienst om met een diesel de zogenoemde 'smeerloc' van IJsselmonde op te halen. Dat was een loc1000 die dan op spoor 31 of 32 boven de put gezet moest worden, waar de man van het 'oliehok' met een oliespuit de potten van de aslagers vulde. Nadat dit dagelijks ritueel achter de rug was, werd de 1000 weer naar IJsselmonde teruggebracht. Een constructiewijziging, welke de bewuste oliepotten naar het gangpad deden verhuizen, maakte aan het ophalen van de 'smeerloc' een einde.

Foto (Wil van den Hout): De 1009 tijdens een verblijf te Rotterdam CS in 1979.

Klik! Klik!

Foto's (Kees Dessens): 2 x een loc 1000 te Rotterdam. Als enige was de 1008 (rechts) met halve stroomafnemers uitgerust.

Meer foto's van de 1000...