FEIJENOORDSE MEESTERS

Maasvlakte

Foto (Arno van Dokkum): Dit beeld van de Maasvlakte geeft de indruk van de situatie aan het begin van de '90 er jaren weer. Desondanks is de aanvankelijke blauwdruk van het emplacement nog heel goed te herkennen. Achter dwergsein 10, dat destijds een 'S-bord' was, lagen de sporen 1, 2 en 3; de enige sporen die het station rijk was...

Dat de Maasvlakte ooit aandeed als het einde van de Wereld is niet vreemd wanneer we ons bedenken dat de Maasvlakte eigenlijk niet meer was dan een zandplaat in de buurt van Oostvoorne. Bij de huidige Europaweg begonnen vroeger al de duinen en aan het einde van het westelijk emplacement lag de zee. Dat de opzet van het nieuwe industriegebied kleinschalig was, laat zich natuurlijk wel raden. De Europahaven omvatte bijvoorbeeld maar de helft van de oppervlakte in vergelijking met de huidige. Hetzelfde verhaal gold voor de lengte van het spoor dat naar de EMO leidde. Behoudens een ijs- en friteskraampje voor de op rust gestelde recreanten in de zomerperiode, was er in de wijde omgeving verder geen enkele faciliteit. Personeel dat dienst deed op de Maasvlakte kwam daarom met een dienstauto van de Botlek af, om na afloop van de dienst met dezelfde Mercedes-bus weer terug te rijden naar de Botlek. Die rit duurde destijds een héél uur, want de A-15 eindigde in deze tijd bij de Botlek. Om op de Maasvlakte te komen, moest je dus geheel binnendoor.

Uit: 'De Koppeling' van vrijdag, 18 november 1977. Een half jaar eerder, om precies te zijn op 16 mei 1977, liet Rayonchef Jan van Daatselaar de eerste ertstrein van de nieuwe Rotterdamse spooraansluiting vertrekken. Pas na de latere ombouw van het terrein werd er een 'passender' onderkomen gerealiseerd. Hoewel deze huisvesting eveneens als 'tijdelijk' bestempeld werd, stond ze er na twintig jaar nog steeds. De staat van het verblijf werd daarom alsmaar slechter. Op een zeker moment begon het hele systeemplafond te bewegen waarna er duizenden, ja duizenden grote, zwarte torren naar beneden vielen. Drie dagen is het onderkomen daarna gesloten geweest voor ontsmetting. Een aantal jaren later werden we als bewoners geplaagd door een wel héél penetrante stank. Iedereen gaf natuurlijk de schuld aan de riolering. Langdurig onderzoek wees echter uit dat er zich onder de kantine een bunzingenhol, vol met konijnenkadavers, bevond.

De tegenwoordig zo imposante Maasvlakte stelde bij de opening in mei 1977 weinig voor. Slechts drie sporen met handwissels en een, naar hedendaagse begrippen, haveloze keet vertegenwoordigde het hele emplacement. Wanneer het hard waaide (en dat kon het daar, want vergeet niet dat op de Maasvlakte de wind wordt gemaakt!) kraakte de hele constructie in zijn voegen en wiegde je in het keetje harmonisch heen en weer. Het vervoer, en dus ook de rangeerwerkzaamheden, op de Maasvlakte concentreerde zich in eerste instantie volledig op de overslag van erts- en steenkolen.  Pas veel later zou de ECT zich vestigen.

Foto's boven (Albert Sas): Het is 13-06-1980 wanneer een lege sleep ertswagons ter belading op de Maasvlakte arriveert. Na het inzetten bij de EMO zullen dezelfde locomotieven (2237+2218+2234+2204) de beladen trein, die in de regel op dat moment klaarstaat, mee terug nemen naar het emplacement. Later op de dag (foto onder) zal dit tafereel zich nog een keer herhalen. Voor de tweede keer vertrekken er dan vier multiplegeschakelde 2200'n (2226+???+2223+2317) met 50 beladen bakken in de richting van Duitsland. Zoeken naar je trein was in de beginjaren van de Maasvlakte overbodig, want door het geringe aantal sporen was er geen twijfel mogelijk. Bovendien tekenden de contouren van alles dat boven de massale zandvlakte uitstak, overduidelijk af.

Foto onder (Rob van der Pols): Een 'Kbs' op een nog maagdelijk te noemen Maasvlakte in september (de 28e) van het jaar 1985. De twee brugkranen op het terrein van de EMO tekenen zich mooi af tegen de achtergrond.

Rangeren op de Maasvlakte behoorde bij het werk van 'rijdende machinisten'. Dat had vooral te maken met de hoge treingewichten en het feit dat daarvoor meervoudige tractie noodzakelijk was. Pas veel later, na de uitbreiding van het emplacement, werd er een radioploeg voor het wat lichtere rangeerwerk (dat toch nog zwaar genoeg was) met containerdraagwagens aangesteld. In een nòg later stadium volgde ook een eigen rangeermachinist.

Foto boven: Machinist Fred van Oijen zet geduwd de lege erts 'in' bij de EMO. Eenmaal in de lange bocht bleef de rangeerder voor de machinist zichtbaar tot voorbij de laatste straatovergang. Vooral bij slecht weer  was dit niet  bepaald een populaire bezigheid. De wijze waarop treinen bij de EMO zelf werden ingezet en uitgehaald kon variëren. Onder de laadbunker lagen dan wel twee sporen en een overloopwissel, maar het gebeurde geregeld dat één van de sporen bezet gehouden werd door een reeds volgeladen trein. In zo'n geval restte niets anders dan met een slordige 600 meter op de kop, geduwd van het emplacement naar de EMO te rangeren. Uiteraard werden machinisten voorafgaand aan dergelijke werkzaamheden bijgepraat door de rangeerder. De starre regelgeving nam dan steevast de plaats in voor stevige alternatieve werkafspraken, want onderweg raakte je natuurlijk onvermijdelijk het contact met je begeleider kwijt. Formeel moest je dan direct stoppen en mocht je pas weer doorrijden met de sleep als de rangeerder je opnieuw had opgezwaaid.

Foto onder (Arno van Dokkum): Foto (Arno van Dokkum): De in 1984 aangelegde sorteerbundel (spoor 31 t/m 38, ofwel de 'put') zou aan de noordwestelijke zijde van het emplacement voorlopig de grens vormen met het zand, de duinen en de zee. Landinwaarts hebben we zicht op de uitbreidende Delta Terminal van ECT. De wissels op de Maasvlakte bleven tot aan de ombouw naar NX-beveiliging handbediend. Alleen de 'put' vormde met een eigen overdekt tableautje, dat geheel naar eigen smaak van de ploeg bediend kon worden, een uitzondering. Stoten dus maar mannen, en wel met alle voor- en nadelen die daaraan verbonden waren. Tja, want met een 'trekkie' van 500 meter kon je je, om de rangeerder te zien, als rangeermachinist regelrecht blindstaren tegen het door de zon oplichtende zand (we zullen het even niet hebben over wind en regen). Wat dat aangaat hadden nieuwsgierige dagjes-mensen een beter uitzicht op ons werk. 't Is voor een outsider natuurlijk ook wel mooi om die optocht van uitgestoten wagens door de wissels te zien rollen. Ook rangeerder 'Kees' was die mening toegedaan. Trots als een pauw bleef hij maar opzwaaien totdat... in de verte een grote stofwolk ontstond... Maar ja, dat is weer een ander verhaal.

In 1984 had de Delta Terminal van ECT op de Maasvlakte een omvang van ruim 80 hectare. De toenmalige toekomstvisie maakte hier echter een verdere uitbreiding naar 400 hectare nodig. In het opgespoten zand werden daarop nieuwe paaltjes uitgezet, van waaruit uiteindelijk het nieuwe emplacement Maasvlakte-west zou verrijzen. Met een lengte van 2600 meter en dubbele spooraansluitingen naar zowel de ECT als de EMO, zou de verwachte groei zo voorlopig niets in de weg gelegd worden. Overigens vond de uitbreiding van sporen niet alleen plaats in de breedte, maar voor wat de aanvoerlijnen naar de EMO betreft, ook in de lengte. Een 600 meter grote (lees lange) uitbreiding van de Hartelhaven lag hieraan ten grondslag. Voor de beveiliging van de vroegere stamlijn had de frequentieverhoging van het treinverkeer eveneens gevolgen. De eenvoudige VCVL, welke bediend werd vanuit de Botlek, moest plaats gaan maken voor NX-beveiling met een seinhuis op de Maasvlakte. Het spoedig verwezenlijken van dubbelsporigheid werd een serieus gespreksonderwerp en ook het toekomstige emplacement Maasvlakte-zuid, met een lengte van 2700 meter, rolde in deze tijd van de tekentafel...

Afbeelding boven: Het personeelsblad van 28 augustus 1984 presenteerde de 'nieuwe Maasvlakte' aan het gehele NS-personeel. De sporen 31 t/m 38 waren op het moment van dit schrijven gedeeltelijk in dienst, net als de sporen 11 t/m/ 18. Een maand later zouden de sporen 21 t/m/ 24 volgen. Voor de sporen links van het hoofdgebouw (later 'het kasteel' genoemd) gold dat zij in een latere fase gerealiseerd zouden worden.

Foto's onder (Wilfred Wieldraaijer): In de nazomer van 1990 werd er op de Maasvlakte als proef een rangeerloc van het type DER 600 gestationeerd. Hoewel men daarmee hoopte op een goedkope manier de EMO te bedienen, zou het verblijf van de uitverkoren loc (605) maar van korte duur zijn. Later zou de 'Feijenoordse meester' Karel Poiesz (de oprichter van RFF) in dat opzicht meer succes boeken. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

 

We spreken dan inmiddels over de tijd dat de Maasvlakte een heus station met een eigen Treindienstleiderspost is geworden. Als standplaats heeft men dan ook de beschikking over eigen rangeerpersoneel, dat via de metrostations Hoogvliet of Spijkenisse in dienst komt, om daarvandaan met een pendelbusje naar de verre Maasvlakte gebracht te worden. Om de benodigde aantallen personeel uit de Regio Rotterdam Goederen te bewegen tot een overstap naar de Maasvlakte, werd er een speciale 'pionierstoeslag' bedacht. Deze verdween natuurlijk weer toen het bedrijf de buit binnen had... In omvang zou de Maasvlakte sindsdien overigens alleen maar verder toenemen. Er lag zelfs een tweede Maasvlakte in het verschiet...

De Feijenoorder André van de Beek filmde in 1992 het uithalen van zijn eigen 4800-tons ertstrein (48117) bij de EMO aan de Maasvlakte.

Klik op deze regel voor dit filmpje...

Foto's boven (4x Arno van Dokkum): Een vierspan 2200'n, met de samenstelling 2283, 2204, 2247 en de 2273, zal op 5 augustus 1993 wederom een '4800-tonner', onder het nummer 48115, van de EMO-Maasvlakte naar grensstation Venlo brengen. Daar wordt de trein overgenomen door twee multiple-geschakelde BR 151'n, van Bw Hagen, want de uiteindelijke bestemming van deze trein zal Koblenz-Dillingen (Saarland) zijn.

Foto's onder (Cor de Rijke): In eerste instantie werd er op de Maasvlakte bij de EMO uitsluitend erts en steenkool geladen. Pas veel later kwam ECT daarbij.