FEIJENOORDSE MEESTERS

Rotterdam Centraal Station

 

Foto boven (collectie Rob van der Rest): Zo zag het Stationsplein er in 1957 uit. Op zich een vertrouwd gezicht, ook al was ik in 1957 nog (net) geen bewoner van deze planeet... Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe om een indruk van de stationshal te krijgen.

De foto's onder zijn alle vier afkomstig uit het archief van het Rotterdamsch Trammuseum (fotograaf PP): Rotterdam Centraal Station in 1966! NS schreef je toen nog voluit met 'sch' en het materieel varieerde van blokkendoos tot het splinternieuwe materieel van de serie '64'. Het Mat '27 op spoor 9 was vrijwel zeker een gezelschapstrein. Let op de 'kabouterhuisjes' die oorspronkelijk waren ingericht als toilet voor de passagiers. Op ieder perron, behalve het eerste, was deze voorziening aanwezig. Wat een ongekende luxe! Op spoor 2 (foto rechts onder) is men bezig met het omspannen van een 'militairentrein'. Verder is nog een klein stukje te zien van spoor 16/17, het 'rijwielperron' (foto links onder).

Mag ik jullie complimenteren met de deze fraaie nostalgische foto’s? Ofschoon de meesten van na 1971 zijn, (Ik werkte daar in de jaren zestig voor het Seinwezen) herken ik nog altijd veel van de situatie daar, want lange tijd bleef die onveranderd. Onze werkplaats was aan de Statenweg, bij de tunnel, waar nu nog steeds de Infra-aannemer gevestigd is. Ook de (destijds) 'Middelbare School' staat er nog. Daar werd vroeger nog op zaterdagochtend lesgegeven. Iedereen werkte in die tijd trouwens nog tot één uur. In ons geval ruimden we de buiten achtergebleven rommel op. Meestal ging het daarbij om verpakkingsmateriaal dat afkomstig was van de daar op de kopspoortjes geloste wagens, die voor het Seinwezen spullen hadden aangebracht. Op een keer staken we dat spul, samen met oude kabel, in de fik. Geen succes! De wijde omtrek was binnen de kortste keren geheel vergeven van de rook, waarop in een reactie prompt de ramen van de school stuk voor stuk gesloten werden. Natuurlijk kwam ik beroepshalve geregeld op dat echte oude 'Post T'. In mijn tijd werd namelijk het gebied van de DHS en de Westelijke Splitsing voor 'dubbel-enkel-spoor-rijden' ingericht. Om bedrading te kunnen veranderen, zonder dat er seinen plotseling voor de machinisten afvielen, moest er steeds met de treindienstleider afgestemd worden. Zo ging dat toen hè, gewoon overdag tussen het treinverkeer door... Herinner ik mij ineens dat er ooit eens een hardnekkige NX-storing is geweest! Van ’s middags 5 uur tot de volgende morgen duurde die. Maar liefst twee spitsperiodes omvattend dus. Hij 'sprong' er zomaar ineens in nadat er een goederentrein vanuit de Westelijke Splitsing naar de RMO was overgestoken. Ook nadat de trein allang op het Marconiplein was aangekomen, bleef de rijweg vastliggen. Zelfs uit ’Utrecht' schoot man te hulp, maar wat we ook deden... Enfin, verdere details bespaar ik de lezer even, maar de oorzaak was een heel dun stukje draad van hooguit 2 centimeter lang!

(Peter Kleton

Eerder hadden we het al over de onderlinge verbondenheid tussen het depot en Rotterdam Centraal. Na het behalen van de volledige bevoegdheid eindigde de loopbaan van veel Feijenoorders op Rotterdam. Halverwege de jaren '70 (van de vorige eeuw) ging het opleidingsroer echter drastisch om. Kon je aanvankelijk alleen na de DERL naar een korte 'applicatie RET-cursus' (rangeren elektrische tractie) gestuurd worden, nu begonnen aspiranten direct al met deze opleiding.

Foto links boven (www.engelfriet.net/Alie/Hans/benzol.htm): Aankomst op spoor 13 te Rotterdam CS...

Foto rechts boven (Rob van der Rest): 'D-treinen werden over het algemeen behandeld op de sporen 1 en 14. Hier vertrekt in juni 1974 rond 19:00 uur zo'n D-trein, getrokken door een blauw 1100-tje. Naar verluidt zou het om de 'Austria-express' gaan... Op de achtergrond zien we het Postkantoor, waar op spoor 22 tegen het juk een Motorpost staat. De rangeerder, net buiten de kap van het Postkantoor, wacht het vertrek van de D-trein af bij de praatpaal. Rangeren voor PTT ging de hele dag door...

Foto's onder (Rob van der Rest): Rotterdam Centraal, december 1974! Uit de tijd dat alle sporen nog vàn ons en vóór ons waren. Een tijd van rokende diesels, Hondekoppen, Mat '46, de oude Trek-duw met de houtkachel in de restauratie en niet te vergeten Sass'n, rangeerders en EK-karren.

Natuurlijk werd deze nieuwe opzet nadrukkelijk aangeduid als zijnde een proef, maar het gebeurde allemaal wel en een lichting nieuwe machinisten 'van de straat' volgde gedurende zes maanden een cursus die werd aangeduid met 'Fase1'. Na de voltooiing daarvan en het volbrengen van de wettelijk voorgeschreven rangeertijd volgde de tweede fase. Hierna mocht men uitsluitend rijden met stroomlijnmaterieel, zolang de lengte van acht bakken tenminste niet overschreden werd. Volledige elektrische bevoegdheid zou tot slot pas verkregen worden na het doorlopen van de derde fase. De traditionele dieselbevoegdheid raakte in dit opleidingsplan op de achtergrond. Uitsluitend indien daar binnen NS de behoefte aan was, zouden machinisten daarvoor aanvullend opgeleid worden.

Foto's boven (Rob van der Rest): Het beeld van 'gemengde tractie' en blauwe elektrische locomotieven in de 70'er jaren, maar ook van Fase-machinisten, die bijna alleen maar reden met Mat '64, en 'Sprintermachinisten'.

Foto onder (Bertus Kers / Elbert Conijn): De Noordzee-express vond vele jaren lang een plekje op haar Rotterdamse eindbestemming. Na de binnenkomst op spoor 11 werden de rijtuigen met de eigen locomotief geduwd naar 15M afgerangeerd. Op deze foto staat 'de Noordzee' al in de hoge tuin. Het is hier trouwens 1972; een tijd waarin blauwe locomotieven nog de overhand hadden. De uit Engeland afkomstige loc's 1500 vormden daarop in hun geel-grijze huisstijl een markante uitzondering. Op tweede foto (Elbert Conijn) zien we een dergelijke locomotief, de 1503, in 1973 voor de 'Keulenaar' op spoor 8.

 

 Zoals dat te verwachten viel, vond de oude garde de hele gang van zaken maar niets. Zij dwarsboomden massaal alles wat met de opleiding van deze jonge machinisten te maken had. Zij gingen daarbij zelfs zo ver dat zij weigerden te passagieren met een trein indien er zich een 'Fasemachinist' op de bok bevond. Dat was in hun ogen niet verantwoord! Afgezien daarvan deden zich ook wel een aantal praktische problemen voor. Zo bleven er voornamelijk tijdens de spitsuren treinen staan omdat de gestelde bakkenlimiet werd overschreden en de trein dus te lang was. Verkeersleiders waren over het algemeen niet op de hoogte van deze bizarre beperking die slechts gold voor een handje vol machinisten. Meestal schoten zij aan de telefoon in de lach. Ze vonden het wel een goeie grap als een machinist vertelde dat zijn trein voor hem te lang was...

De directie zag de ontwikkelingen met lede ogen aan en gaf opdracht om het vervolg van de proef met de Fase-machinisten stop te zetten. 'Fase-3' zou nog wel voltooid worden, maar voor de tweede proefcursus betekende deel 1 ook gelijk de laatste etappe. De betrokken machinisten, die speciaal van Feijenoord naar Rotterdam waren overgeplaatst, werden daarop terug naar het depot gestuurd om daar alsnog een verkorte DERL-opleiding te volgen. Voor een aantal viel dat best zwaar; het rangeerwerk op de elektrische tractie was namelijk veel schoner en comfortabeler en was in geen enkel opzicht te vergelijken met het dienst doen op de 'kikker'...

Foto links (Leen Spaans) Links aspirant RET-machinist Gerrit Altorf en rechts uw webmaster in zijn 'jonge jaren'. De tweede proefcursus (Ret2) werd afgeblazen. We konden ons zodoende in 1979 weer op Feijenoord melden. Wat wij daar als DERL-machinisten nu wel konden, was rangeren met e-loc's. Dat boezemde bij de rangeerders wel het nodige ontzag in...

Foto rechts (Wil van den Hout): Een andere bekende van toen en nu is Dirk Bontebal...

Ook al zag het Spoorse leven er voor buitenstaanders misschien heel gemoedelijk uit, het was in bepaalde opzichten best een roerige tijd. Naast de nieuwe opleiding had men namelijk ook al een vorm van lijnsgewijze exploitatie bedacht; ook al noemde men dat nog niet zo. De eerste serie Sprinters, de SGM-0, was intussen op de Hoekse lijn verschenen en een aantal, hoe kan het anders, ex-Feijenoordse RET-machinisten kregen de opdracht om als 'Sprintermachinist' dag in, dag uit, naar Hoek van Holland op en neer te karren. Omdat zij nog niet aan de beurt waren voor het grijs/bordeauxrode uniform, werden zij voor de uitvoering van hun taak netjes voorzien van blauwe stofjassen. Natuurlijk riep ook deze werkwijze zoveel weerstand en problemen op, dat de proef jammerlijk mislukte. Achteraf kun je zeggen dat de toon toen wel gezet was, ook al duurde het gemengde werkpakket op Rotterdam nog enkele tientallen jaren voort.

De intrede van het eerste vrouwelijke treinpersoneel was in deze tijd nieuw. De meningen over de eerste dames in die uitgesproken mannenwereld waren, hoe kon het eigenlijk anders, zeer verdeeld. Vaak werden zij als een bezienswaardigheid beschouwd en op het perron nagekeken of aangegaapt. Ze hadden het zeker niet gemakkelijk. Behalve het, laten we zeggen het overwinnen van de aanloopproblemen met de nieuwe damesuniformen, waren er bijvoorbeeld ook nog geen damestoiletten aanwezig. Noodgedwongen en soms hoogst opgelaten schuifelden zij daarom langs de urinoirs voor een toiletbezoek... Toch hielden onze 'meiden' dapper stand. Zij lieten zich niet uit het veld slaan door opmerkingen die te maken hadden met vermeend breien in de eerste klasse en werden gelukkig een algemeen geaccepteerd Spoors verschijnsel. Niet alleen in Rotterdam, maar ook op de overige standplaatsen in het land kwamen machinistes en conductrices in dienst. Ook op Feijenoord! Zelfs vrouwelijke rangeerders hebben we gekend; onder andere op de Maasvlakte en in Amsterdam.

(met dank aan Cisca Paskamp voor het in herinnerring brengen!)

Foto (Rob van der Rest): De allereerste Sprinters in de winter van 1974/'75. Geen overloop en vouwbalg tussen de bakken en zonder toilet. Wel beschikte de SGM over een 'sluitfluit' waardoor rijden zonder conducteur mogelijk werd.

Foto (Wil van den Hout): Ook de allereerste 1100 met botsneus verscheen op de baan. Wil fotografeerde hem dankbaar naast zijn allereerste autootje, een Simca 1000.

Foto (Bertus Kers): Het is 1971 wanneer deze 'Hondekop' op spoor 17 staat opgesteld. De foto laat duidelijk zien waarom het perron aan de rechterzijde de naam 'fietsenperron' droeg. Om het laden en lossen van de tweewielers te vergemakkelijken, was de perronhoogte afgestemd op het laadvloerniveau van de fietsenwagons. De eerste Sprinters (SGM-0) verloren daardoor trouwens wel hun treeplanken.

Voor wie de sfeer nog niet te pakken heeft, zullen we de Rotterdamse situatie nog eens nader belichten. Om te beginnen had je op het vierde perron, op de plaats waar later de keuken van het personeelsrestaurant gesitueerd was, de rangeerdienstleider. Met de coördinator van de 'Gronddienst', de perrondienstleider en de 'medewerker rijdend personeel' zat hij daar aan een groot eilandbureau. Slechts een glazen wand scheidde deze ruimte van het personeelsverblijf, waar over het algemeen alleen de Rotterdamse machinisten kwamen.

Foto boven (collectie Roland v.d. Starre): Achter deze balie op het vierde perron huisde ooit de Rotterdamse Procesleiding. Op de foto zien we Roland v.d. Starre, in deze tijd nog Perronopzichter èn 'binnendienstmedewerker'; een toen bestaande combifunctie, waarbij vrijwel alles en iedereen rouleerde en zelfs de rangeerdienstleider regelmatig met een rode pet op het perron verscheen. Links naast hem zit machinist Peter Otterspeer. Let verder even op de 'museumstukken' op de achtergrond. Behalve de telefoons met drukknoppen voor alle rechtstreekse verbindingen, staat links de immer telegrammen uitspugende telex en rechts onze eerste fax met thermisch papier en grafietpoeder. Hoé modern was dat wel niet rond 1979..

Foto's onder (collectie Roland v.d. Starre): In Rotterdam was de perronopzichter verantwoordelijk voor het beplakken van de daar vertrekkende post- en goederentreinen. Ook het voor vertrek gereed melden aan de treindienstleider behoorde tot zijn taken. De Popz in kwestie is wederom Roland...

Verder had je natuurlijk nog de NX-post, waarvoor je slechts de trap op hoefde om er te komen. De deur was nooit op slot en een bezoekje brengen was nooit een probleem. Kortere lijnen in de werkuitvoering bestonden niet!

Foto boven (Edward Bary): Rotterdam, 10 oktober 1965. Het interieur van 'Post-T' te Rotterdam CS. Op deze foto is het linker paneel van het NX-tableau zichtbaar met daarop in de rechter bovenhoek nog net de 'hoge tuin en de 'speeltuin'. Verder zien we de baanvakken richting Rotterdam Noord en Schiedam met daartussen de 'driehoek' van de Westelijke splitsing. De middelste stoel achter het tableau is die van de treindienstleider. Links van hem zat de 'tijdschrijver' en rechts de assistent-treindienstleider. Let ook nog even op het kolossale bedienpaneel van de stationsomroep...

Foto onder (Edward Bary): Rotterdam, 10 oktober 1965. De rechterhelft van het vroegere Rotterdamse NX-tableau maakt deze foto-impressie compleet. Boven zijn de sporen 17 (rijwielperron) en 18 (kopspoor) zichtbaar, terwijl de postkantoorsporen 20 en 21 rechts onderin gesitueerd zijn. Links liggen, in het verlengde van de perronsporen 1 t/m 9, de 'lage tuin'en de 'middentuin'. Dunne lijnen in de plattegrond van het tableau wijzen op spoor zonder detectie; het zogenaamde 'ongecontroleerd spoor'. Ook het vroegere station Blaak is opgenomen in het geheel.

Bovenstaande foto's en informatie zijn afkomstig van http://www.archiefedwardbary.nl, een nieuwe nostalgisch getinte website die vanaf 30 september 2007 op het internet staat.

Conducteurs en personeel van andere standplaatsen gingen gewoonlijk naar het eerste perron. Uitzondering daarop vormde kerende machinisten en conducteurs uit de richting Utrecht, die meestal een kop koffie haalden in het Sass'en-verblijf aan 'de hoge kant' (spoor 11/12).

Foto's boven (Arjo de Haas): Een aanzienlijk leger rangeermachinisten en rangeerders zitten aan hun 'eigen' tafel in het personeelsverblijf op het vierde perron. Achter de glazen wand op de rechter foto bevindt zich onder andere de rangeerdienstleiding. De meeste machinisten op de foto's van hierboven (op de linker zien we v.r.n.l. Ton Nijsten, André de Waard, Henk Meijvogel en Rob van Leeuwen) rijden nog steeds bij verschillende spoorwegmaatschappijen. Veel ouderen zijn inmiddels met pensioen, want deze plaatjes dateren van rond 1980.

Fotopagina Rotterdam Centraal Station (1)

Onder: Na de opening van het nieuwe Verkeersleidinggebouw kwam er in Rotterdam eindelijk plaats voor een SOV-kantine. ‘Beneden’ (de roepnaam van de procesleiding) werd daardoor ‘boven’. Op de linker foto (Roland v.d. Starre) zien we de Rotterdamse procesleiding op die nieuwe plek tijdens een nachtdienst. Links zit de ‘Coördinator herstelpunt’ (Gronddienst) Cor de Koning en rechts (bij de telefoon en de presentielijst) Roland v.d. Starre in de rol van ‘Medewerker rijdend personeel’. Helemaal achterin zit naar alle waarschijnlijkheid Jan Vellinga, die de rol van Rangeerdienstleider op zich had genomen. Anno 2008 wordt de vroegere post gebruikt als hoofdkwartier van NedTrain. De rechter foto geeft een beeld van de huidige situatie. De man op deze foto levert geregeld stof voor ‘Feijenoordse meesters. Zijn naam is Ton Odijk.

Een andere plaats waar met name de Rotterdamse rangeermachinisten kwamen was de 'tuin'. Hiermee bedoelen we de opstelsporen aan de Schiedamzijde van het station. De term 'tuin' was een verzamelnaam voor een viertal bundels met opstelsporen, die elk in het verlengde van een groep kapsporen lagen. Zo lag de 'lage tuin' in het verlengde van de sporen 1 t/m 4. Vooral de Sprinters die voor de Hoekse lijn waren bestemd vonden daar in de daluren een plekje. Ook de Hondekop 4 voor de Boottrein Hld-Asd stond daar opgesteld.

Foto (Wil van den Hout): De 'lage tuin' telde de sporen 1M, 2M, 3M en het kopspoor 4M. Aan weerszijden waren de hoofdsporen '(A)rie' en '(B)ernard' gesitueerd.

Voor de perronsporen 6, 7, 8 en 9 bestond er de 'middentuin'. Ook hier liep de spoornummering 6M, 7M, 8M, 9M en 10M herkenbaar parallel. Net als in de 'Lage tuin' was het laatstgenoemde spoor weer voorzien van een stootjuk. Uit de tijd van de boven- en onder afgebeelde foto's was er nog geen sprake van de 'Matwas'. Wel werd er omstreeks deze tijd (1979) een aanvang genomen met de aanleg daarvan. Op de derde Rotterdamse opstelbundel, de zogenaamde 'hoge tuin', stond verhoudingsgewijs veel Mat'54 en Mat'46 opgesteld. Dit materieel was afkomstig van-, en bestemd voor de Intercity's naar het noorden en de 'stoppertjes binnendoor' naar Amsterdam. Van de ICM bestond in deze tijd slechts de intussen alweer gesloopte '0-serie'.

Foto links boven (Wil van den Hout): De 'middentuin' lag tussen de hoofdsporen '(C)ornelis en '(D)irk in en omvatte de sporen 6M, 7M, 8M, 9M en het kopspoor 10M.

Foto rechts boven (Wil van den Hout): Uitzicht vanuit de 'middentuin' op Rotterdam Centraal Station. In het midden torent 'Post-T' boven het vierde perron uit...

Foto's onder (Wil van den Hout): De zogenaamde 'hoge tuin' bestond uit 12M t/m 19M. De eerste en de laatste waren kopsporen. Spoor 12M was uitgerust met een 'werkput' en had geen rijdraad. Het handwissel dat er naartoe leidde, was daarom van een zwart/witte 'kloot' voorzien. De situatie op de eerste foto is die van 1979. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe voor een foto uit de zomer van 2009!

 

De vierde en laatste groep opstelsporen die Rotterdam CS rijk was, was de 'speeltuin'. Rijdraad ontbrak hier, zodat men er in de elektrische rangeerdienst niets aan had. Feijenoorders haalden en brachten hier af en toe een dieseloc, Daarnaast stelde Weg&Werken er materieel op. Om het verlies aan opstelruimte, ten gevolge van de ingebruikname van de 'Matwas', op te vangen voorzag men spoor 21M eind 1978 van rijdraad...

Foto boven (Wil van den Hout): Op de voorgrond de sporen van de 'speeltuin'. Op deze locatie waren er twee kopsporen; te weten 24M en 25M. De laatste liep langs het talud af in de richting van het toenmalige verblijf van Weg&Werken.

Foto onder (Roland v.d. Starre): Na het 'klaargeven van de olie' in 1979 poseren Rob Gilde (links) en Leon Walraven (rechts) nog even voor de fotograaf.

Al met al was de hoeveelheid rangeerwerk aanzienlijk. Gebruikersbelasting voor het spoor werd uiteraard toen nog lang niet geheven. Materieel dat niet direct nodig was, stond dus aan de kant (in de 'tuin'). Vóór en na de spitsuren hadden vele rangeerders en machinisten zodoende hun handen vol aan het 'aftrappen' en 'combineren' van stroomlijnmaterieel onder de kap en in de 'tuin'' . Daarnaast was er sprake van aardig wat getrokken materieel, waarvan de locomotief gewisseld, dan wel omgereden moest worden. Ook locwisselaars, zoals de VAM en de Zwarte olie behoorden tot het Rotterdamse werkpakket.

Foto boven (Wil van den Hout): Panorama-opname van de opstelsporen te Rotterdam CS in 1979. Aan de 'matwas' wordt dan nog druk gebouwd. De 'trek-duw' arriveert hier vanuit de richting Amsterdam, hetgeen betekent dat de lage-, midden- en hoge tuin van links naar rechts op de foto zichtbaar zijn.

Afbeelding onder (Wil van den Hout): Werkbriefje van een extra gestelde rangeerdienst in de nacht na koninginnedag1980.

Fotopagina Rotterdam Centraal Station (2)

Foto's collectie Kees Dessens: Links boven: 'Spoor twee in de rondte' was het verzoek aan de post wanneer de loc van de 'Erasmus' aan de andere kant van de rijtuigen moest komen. Rechts boven: Op spoor 'E' (Eduard) aan de westzijde van het emplacement maakte de 1300 plaats voor 2x2200. Daarmee reed de 'Zwarte olie' verder naar de eindbestemming Pernis/Botlek. Foto's onder: In de nadagen van haar bestaan werd de loc 1000 ook wel ingezet voor het 'fietsenvervoer'. Op de foto de 1004.

Afgezien van de gebruikelijke 'scherpe kantjes' was het machinistenleven op Rotterdam niet slecht. De discipline zoals die aan de andere kant van de Maas heerste, kende men hier niet en de meeste Topz'n mocht je zelfs bij hun voornaam noemen. Voor wat betreft het materieel was de verscheidenheid destijds groot.

Foto links boven (collectie Kees Dessens): Een 1200 vertrekt met ketelwagens uit Rotterdam richting 'Zuid'. Nog in blauw en dus met in iedere cabine, onder de machinistenstoel, een afsluitkraag voor de dodeman (Kraan 47!). Ze moesten allebei open staan om te kunnen rijden...

Foto recht boven (Arjo de Haas): Tsja, effe gek doen voor de fotograaf, want je was jong en je... De rangeermachinist op de foto is trouwens André de Waard. Hij was destijds 18 jaar oud en daarmee de jongste machinist van het land. Nadat hij slaagde voor zijn examen en proefrit mocht hij tot zijn grote teleurstelling geen zelfstandige diensten draaien. Daarvoor moest je namelijk 19 zijn.

Foto onder (Rob van der Rest): Bepaalde types materieel bestonden ook in verschillende uitvoeringen naast elkaar. Nog voor 1980 kreeg de eerste loc-1200 een levensduurverlenging die samenging met een aantal technische wijzigingen. Later zou ook de 1300-serie hetzelfde lot beschoren zijn. Op de foto zien we een gerenoveerde 1306 op 7 februari 1989 voor een zwaar bulktransport.

Door het uitgebreide elektrische locomotievenpark waren veel treinen nog van de zogenaamde getrokken soort. Daarnaast bestonden er ook nog eens aardig wat verschillende soorten stroomlijnmaterieel naast elkaar, waarvan de meesten technisch totaal van elkaar afweken. Voor de liefhebbers onder de machinisten betekende dat natuurlijk volop een uitdaging. Aspirant-machinisten zagen dat echter anders; zij moesten immers maar zien dat zij de verschillen uit elkaar hielden.

Foto (collectie Kees Dessens): Met rijtuigen 'Plan-K' reed men op en neer tussen Den Haag Centraal en Keulen. Vandaar dat deze Intercity ook wel de 'Keulenaar' genoemd werd. Richting Den Haag vertrok deze trein van spoor 8. De rijtuigen werden 's nachts, als dat nodig was, in Hoek van Holland gewassen.

Foto onder (met dank aan Fred van Oijen, zoon van oud-machinist Joop van Oijen): Fred tijdens zijn RELT-opleiding in 1980. De foto is genomen op het toenmalige rijwielperron; spoor 17... Fred werkt alweer járen bij de Spoorwegpolitie, tegenwoordig onderdeel van de KLPD. Voor collega's die zich momenteel bekwamen in de 'opsporingsbevoegdheid' wijst hij nog even op een handige website: www.politie.startbewijs.nl Daar staat nu ook een link naar 'Feijenoordse meesters' op!

Daar waar het rijtuigen betrof, was het al niet veel anders. Voordat de huidige ICR-rijtuigen haar intrede deden, reden we onder meer met de types 'D', 'K', 'E', 'N' en 'W'. Talloze buitenlandse soorten kwamen daar nog eens bij. Instructie krijgen voor al die soorten was er trouwens niet bij. Je zocht het maar lekker zelf uit, want het was immers je werk! Wanneer iemand bij zijn baas toch daarover klaagde, was het antwoord steevast: 'Ziet de afsluitkraan van een tripleklep er dan ineens anders uit?'

Foto's boven (Rob van der Rest): Volop diversiteit op het gebied van materieel zorgde op zichzelf al voor de broodnodige afwisseling... Links de 1123 zonder 'botsneus' en rechts een gemoderniseerde Mat '54 uit de 1700 serie.

Foto's onder (Rob van der Rest): Langzaam nam de verscheidenheid aan materieel af. Toch was er soms nog wel iets leuks te zien op de Nederlandse baan.  Deze ICM (4012) bijvoorbeeld, die tijdelijk de kleuren van Martinair droeg. Niet alleen leuk om mee te rijden, maar ook om op de kiek te zetten. De afgebeelde foto werd genomen op een mooie voorjaarsdag (28-04-1987), vlak voor het vertrek uit CS. De rode bal (leverde al snel de bijnaam 'Japanse trein' op!) op de deuren van de doorloopkop was trouwens aangebracht omwille van de zichtbaarheid. Daar maakte men zich toen nog zorgen over... Ongetwijfeld zullen velen zich ook nog de 'Spoorboeing' in KLM-tooi herinneren. Wanneer we een nummer in de serie teruggaan, dan komen we uit bij de ICM 4011. Ook dit treinstel onderging ooit (in 1993 samen met de 'tunnelinstruktietrein' op de foto) een gedaanteverwisseling door zich als rijdende reclame voor een grote verzekeringsmaatschappij voor te doen. De inzet op deze foto toont nogmaals stel 4011, maar nu na de laatste grote revisie in 2007. Klik op de foto voor een korte video-impressie.


De belangstelling van spoorwegfotograaf Rob van der Rest ging in de zeventiger jaren voornamelijk uit naar de stoommachines van de Bundesbahn. Hij fotografeerde daarom in die tijd nauwelijks NS-materieel. De omgeving van Feijenoord had met het verdwijnen van de stoom in 1956 haar romantiek in dat opzicht immers verloren. Toch bleven treinen zijn passie en wanneer in de winter Duitsland te ver weg was, ging hij op mooie dagen toch ook nog wel eens bij de NS kijken. Onder andere in december 1974 deed zich zo'n gelegenheid voor. Hij startte zijn Puch (ook al nostalgie) en begaf zich naar de omgeving van het Blaakstation, de Wijnhaven (waarvan later meer foto's) en Rotterdam CS. Tijdens die bewuste middag schoot hij alles wat aan zijn lens voorbij kwam. Achteraf bleek dat zeker niet verkeerd, want de foto's van toen komen nu heel goed uit op deze website. Vergezeld van een klein beetje verbeeldingskracht laten ze veel van de vroegere sfeer binnen NS herleven. Uitgerekend op een plek waar Feijenoordse meesters ook veelvuldig kwamen.

Strip boven: (Rob van der Rest).

Foto midden (Cor de Rijke): Rotterdam op 22 februari 2007. Werkzaamheden voor het nieuwe station zijn in volle gang! Met de aan te leggen traverse is men hier al gevorderd tot aan het vierde perron (spoor 8/9). Uiteindelijk blijft van het huidige Centraal Station niets herkenbaars over. Zo zal de traverse op de foto in de toekomst deel uit gaan maken van de nieuwe overdekte stationshal...

Foto's onder: De vorderingen begin juli 2007. De traverse is geopend voor het publiek en er is een begin gemaakt met het aanleggen van de roltrappen...

Het huidige Rotterdam Centraal Station heeft alweer de allerlaatste dagen afgeteld. Zondag 2 september 2007 vond officieel de sluiting door burgemeester Opstelten plaats. Gelijktijdig werd ook het tijdelijke station geopend, dat zeker vier jaar dienst gaat doen. Het einde van Rotterdam CS (en de opening van het tijdelijke station) verliep niet onopgemerkt.

Foto boven (Cor de Rijke): Hoogtepunt vormde de onthulling van dit speciaal in Duitsland geprinte doek van 45 x 9 meter aan de voorzijde van het oude stationsgebouw. De slopershamer zal spoedig daarna al toeslaan. Even lijkt het erop dat de letters 'Centraal station' op het dak het als eerste moeten ontgelden, maar op 6 september lees ik 's morgens tot mijn verbazing dat de vroegere tekst versleuteld is tot de woorden 'Traan laten'. Dat was dus de reden dat de letter 'L' op zo'n vreemde plaats gezet was...

Foto's onder (Cor de Rijke): Ook met dit uitzicht vanuit het tijdelijke stationsgebouw zal het over niet al te lange tijd afgelopen zijn. O ja... Sonja Hoogvliet nog bedankt voor de lekkere appel (hij smaakte na het nemen van de foto's prima!).

   

Klik op deze regel voor meer over de sloop en de vernieuwing van Rotterdam Centraal...

*****

'De Hef' en het 'Luchtspoor'

Bovenstaande drie opnames zijn afkomstig van Rob van der Rest.  Ze spreken eigenlijk voor zich. Van van boven naar beneden zien we het 'Luchtspoor' ter hoogte van de Blaak, de Koningshavenbrug en de Wijnhaven. Het Witte Huis is vereeuwigd op één van de zeldzame momenten waarop er geen dakreclame aanwezig is. Zo druk als tegenwoordig is het rond 1974 nog lang niet in de Rotterdamse binnenstad. De op de foto aanwezige auto's en de schepen ademen dan ook een gemoedelijke sfeer uit.

Foto onder (collectie Rob van der Rest, KLM Aerocarto BV): Ook op deze vooroorlogse luchtopname van de stad Rotterdam ontbreekt het luchtspoor niet. Als een scherpe lijn doorsnijdt het de bebouwing. Links in beeld is het begin van de spoorbruggen over de 'Nieuwe Maas' zichtbaar. Verder zien we ook de brugwachtershuisjes aan de Wijnhaven met de bijbehorende draaibrug en natuurlijk het voormalig station Beurs.

Zoals Rotterdam niet los kon worden gezien van het depot Feijenoord, zo hoorde bij Rotterdam CS ook 'De Hef', het 'Luchtspoor' en de 'DHS'. Al verschillende keren is de uit 1878 stammende Koningshavenbrug, later na de ombouw ook wel 'De Hef' genoemd, op deze site aan de orde geweest. Totdat de Willemsspoortunnel haar taken 115 jaar later overnam, was deze spoorbrug in gebruik als oeververbinding.

Foto boven (Wilfred Wieldraaijer): 'De Hef' is hier nog in volle glorie, maar niet voor lang.  Klik op de foto hierboven voor meer...

Foto's onder (Rob van der Rest): De brug over de Nieuwe Maas en het 'Luchtspoor' vormden één geheel. Rotterdam Blaak maakte daarvan eveneens onderdeel uit. Zowel goederen- als reizigerstreinen maakten er gebruik van. Op de achtergrond (rechts) is het viaduct over de Hoogstraat goed zichtbaar. In de toren van de Laurenskerk wapperen op de bovenste foto vlag en wimpel ter ere van de verjaardag onze koningin (31-01-1991).

Momenteel fungeert deze brug als monument. Door hekwerk afgeschermd herinnert ze zo aan de plek waar vroeger treinen het centrum van Rotterdam binnenreden of verlieten.

Foto's boven (collectie Kees Dessens): De Koningshavenbrug anno 2007. Aan de stand van de afsluitlantaarn op de foto links gaan we maar even voorbij...

Foto's onder (Ben van Wevering): Een station dat vroeger uitzicht bood op het Luchtspoor was Rotterdam Hofplein. Hier, in de zomer van 1988, verzorgde de Nederlandse Spoorwegen er nog de treindienst. Ook Feijenoorders kwamen met enige regelmaat op de Hofpleinlijn, die vooral in de laatste jaren van haar 'NS-bestaan' een vervallen indruk maakte. Meer foto's van het vroegere Hofpleinstation (en het omliggende gebied) staan op de onlangs geheel vernieuwde website van Piet Meijer. Namens hem nodig ik jullie uit om er eens een kijkje te nemen: Spoorweghistorie eind 20ste/begin 21ste eeuw

Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

 

*****

'De bruggen over de Delftshavense Schie'

Foto (Hans de Herder/collectie Bertus Werner): Het vroegere uit hout en plaatijzer opgebouwde seinhuis van de Delfshavense Schie. In de late avond van 26 januari 1954 maakte een korte-, maar zeer felle brand een eind aan het bestaan van deze, dwars over de spoorbaan gebouwde bedienpost. Door het incident werd de 'Oude lijn' tussen Rotterdam en Schiedam abrupt geblokkeerd. Behalve de bedieningstoestellen voor de beveiliging, ging ook de apparatuur voor het openen en sluiten van de bruggen verloren. Als gevolg hiervan ondervond de scheepvaart ter plaatse gedurende enkele weken ernstige hinder. Hoewel de brand al snel door het dienstdoende personeel werd ontdekt en de brandweer spoedig met groot materieel ter plaatse was, belette vorst en een straffe oostenwind de effectieve bestrijding van het vuur. Zo raakte de trap van het seinhuis en de ondergelegen brug, ondanks het strooien van zand en pekel door de Gemeentedienst, spiegelglad door bevroren bluswater. Verkleuming speelde de hulpverleners eveneens parten. Opmerkelijk genoeg slaagden de Spoorwegen erin om slechts zes uur na het uitbreken van de brand weer treinen te laten rijden over twee van de vier sporen. Tot die tijd werden reizigers met bussen vervoerd.

Bronnen: Utrechts Nieuwsblad, Dagblad De Tijd en Het Vrije Volk d.d. 27-01-1954.
(Met dank aan Ben van Wevering, Michel Goossens en Martin Verwoert voor het plegen van de research).

De getoonde opname stamt uit de tijd dat er aan weerszijden van de -spanningloze- DHS-bruggen nog bordessen met armseinen stonden. De foto in kwestie sierde vroeger de muur van 'Post-T' in Rotterdam. Tijdens de overgang van NS/VL naar ProRail dreigde hij met lijst en al in de vuilcontainer te belanden. Oud-rangeerder en Verkeersleider Bertus Werner wist hem gelukkig net op tijd veilig te stellen (slik'!'). Via Tim Oosterlee kwam een scan van deze, waarschijnlijk enig in zijn soort zijnde, plaat bij de redactie van deze website terecht.

Foto (Ben van Wevering): NMBS-loc 2551 nadert op 3 augustus1989 de 'oude DHS' met twee Franse Corailrijtuigen. Ze zijn bijna zeker bestemd voor de Etôle du Nord die vanaf de Amsterdamse Watergraafsmeer zal vertrekken. In 2008 is deze Vlaamse locomotief nog steeds actief op het Nederlandse spoorwegnet, zij het dat de vroegere personendienst verruild is met een plek in de goederendienst.

Lange tijd vormden de oude DHS-bruggen eveneens een ware flessenhals tussen Rotterdam CS en het vroegere station Schiedam Rotterdam-West. Niet alleen de geringe doorvaarthoogte was daar debet aan, maar ook de zeer smalle vaargeul tussen de beide oevers. Natuurlijk juichten schippers de nieuwbouw toe, maar tegelijkertijd ging de sloop van de zo kenmerkende grensaanduiding tussen Rotterdam en Schiedam menig spoorman en Rotterdammer aan het hart. Helaas gaat vooruitgang nu eenmaal vaak samen met kille hedendaagse vormen en lijnen. Korte tijd bestonden de beide DHS-bruggen nog naast elkaar. 'Grote ex-Feijenoorders' passeerden dan meestal over de nieuwe hoge bruggen en de slechts dieselbevoegde jongelingen over de oude lage DHS. De laatstgenoemde was immers nodig om op de RMO te kunnen komen.

Onderstaand fotomateriaal dateert van 07-02-1989 en is gemaakt door Rob van der Rest.

 

Oud, roestgevoelig en moeilijk te schilderen...  Kortom, te duur in onderhoud en daardoor vergane glorie.

De 2309 bij het oprijden van de brug.


In het rode zonlicht van de namiddag loc 1134 met de D283.

Het is goed te zien dat de nieuwe DHS enkele meters hoger ligt dan de oude. Over smaak valt natuurlijk altijd te twisten, maar zeker is dat er nu veel minder verstoringen van de treindienst op zullen treden.