FEIJENOORDSE MEESTERS

Speciale ritten en klussen

****

De laatste snik...

(Met dank aan Leen Breure voor de gepleegde research)

Foto's (2x Het Vrije Volk d.d.16-08-1960): Ooit besteld voor het trekken van zware kolentreinen schuifelt NS-stoomloc 6305 stapvoets over de pas aangelegde sporen van de Waalhaven-Zuid. Liet de lange ketel zich vanuit het machinistenhuis jarenlang door het oog van de 'Nederlandse meesters' bekijken, inmiddels behoorde bij deze machine geen enkele NS'er meer. Indien ermee werd gereden, moest er eerst een dieselloc worden aangekoppeld. Maar levenloos of niet, met een bunkercapaciteit van 14 kubieke meter water en bijna 5 ton aan steenkool, bleef de 6305 een ontzagwekkend gevaarte...

Vier drijfassen met een wieldiameter van 1550 mm, 2 sets loopwielen vóór en achter, een gewicht van 127 ton en een lengte van - zeer officieel - 17385 millimeter; zo luidt het signalement van dit bijzondere bezoek, dat Nederlanders met gevoel voor Spoorwegromantiek, diep zuchtend aan vervlogen tijden doet denken. We kijken hier naar een emplacement-in-wording; net bezuiden de Rotterdamse Waalhaven. Stoomloc 6305 was in deze tijd de laatste Hollandse machine van water en vuur, die het omvangrijke locomotievenpark van NS nog sierde. Niet om er nog zware vervoeren mee te realiseren, maar wel om er - zij het heel langzaam - mee te rijden over het nog van blank grint voorziene emplacement, zoals dat ooit tussen de Waalhaven en de Groene Kruisweg werd aangelegd. De bruikbaarheid van de 'koud' staande 6305 verwees slechts naar het, voor die tijd enorme, over vele assen verdeelde gewicht. Nieuwe sporen zakten er soms wel een decimeter onder en het leek erop dat het 'zetten' van het ballastbed voor deze stalen reus, die ooit tot de grootste tenderlocomotieven van Europa behoorde, niet meer dan een peulenschil betekende! Als antwoord op de snel industrialiserende omgeving van dit stukje havengebied verrees zo, het later nog vele malen uitgebreide complex (beter bekend onder de naam Waalhaven-Zuid), dat met twee hoofd-, zeven zijsporen en een tweetal weegbruggen de aanvoer en overslag van kolen het hoofd moest bieden. Voedde men voorheen nog met een hulpspoorlijn de aanwezige bedrijven, na de voltooiing van het viaduct over de Groene Kruisweg zouden kolen- en olietreinen voortaan zonder hinder voor het wegverkeer hun weg naar het nieuwe NS-terrein vinden.

Naar verwachting zou loc 6305 na de werkzaamheden aan de Waalhaven nog wel even in het Rotterdamse blijven. Nergens werden op dat moment zulke omvangrijke spoorwegwerkzaamheden uitgevoerd als in dit gebied. Na eerder operationeel geweest te zijn bij de 'hoogbouw' tussen Schiedam en Rotterdam, lag het voor de hand dat de 6305 eveneens een aandeel zou krijgen bij de aanleg van de Europoort en, in het verlengde daarvan, de uitvoering van de Deltawerken. Of het van het laatstgenoemde ook daadwerkelijk is gekomen, is mij op het moment van dit schrijven niet bekend.

Van deze '2-D-2' tenderlocserie 6300 (6301 - 6322) zijn er bij NS tweeëntwintig in dienst geweest. Gebouwd tussen 1930 en 1931 bij Henschel, en later Schwartzkopff, dienden zij met name ter vervanging van de lichtere 6200'n, welke tot die tijd het kolenvervoer in Zuid-Limburg verzorgden. 18 machines overleefden de oorlog, terwijl een ongeval bij Weert in 1951 nogmaals tot de afschrijving van één locomotief zorgde. Tussen 1955 en 1957 volgde de algehele terzijdestelling. Hoe en waarom de 6305 daarna op Feijenoord terecht kwam is niet bekend. Wèl dat de 6317 door het NSM voor het nageslacht bewaard is gebleven.

****

Het eerste Rotterdamse Metrostel...

(Met dank aan Elbert Conijn en Marco Verzijl)

De eerste Metro arriveerde op 15 juni 1966 op de RMO. Zoals bij de ouderen nog wel bekend is, liep er in deze tijd een loopbrug over de sporen heen. Op de achtergrond is vaag het witte 'Haka-gebouw' op de kop van de Lekhaven te herkennen. De mensen tussen de sporen zijn werknemers van de RET, Werkspoor en NS. Sommigen van hen hadden de hele nacht niet geslapen...

Op dinsdag 14 juni 1966 verlaat het eerste Metrostel voor de Rotterdamse RET de hallen van het Utrechtse Werkspoor. Met behulp van een 2200 van NS en een aantal speciaal aangepaste rem/koppelwagens zal het treinstel 's nachts overgebracht worden naar IJsselmonde. Helemaal rechtstreeks verloopt het transport niet, want er bestaat namelijk de wens om het treinstel 'omgekeerd' op de eindbestemming Feijenoord in ontvangst te nemen. Zodoende wordt er onderweg 'gedriehoekt' via de 'Westelijke splitsing' en de 'Rechter Maasoever'. Het stationnement aan de Hudsonstraat (in de vroege ochtend van woensdag 15 juni) benut men dankbaar voor het schieten van deze unieke foto's. Later worden ze dan ook in het personeelsblad van de RET gepubliceerd. Kort na 8:00 uur trekt een Feijenoordse 2400 de opmerkelijke optocht via de Maasbruggen naar IJsselmonde. Daar staat rangeerloc 550 klaar om het transport, via de gelijkvloerse kruising met de RTM-sporen ter hoogte van de 2e Rosestraat, naar Feijenoord te slepen. De oersik 'Klaartje', die de RET in afwachting van haar eigen RET-loc's van NS gehuurd heeft, duwt 'de ondubbelzinnige nieuwe nummer 1' vervolgens de eveneens nieuwe remise aan de Hilledijk in...


Foto boven: Met deze prachtige combinatie van omgeving en railvervoer zouden modelbouwers iets moeten doen! Getrokken door een loc 2400 bevindt de optocht zich ter hoogte van het Pompenburg. De aanwezigheid van dieseltractie bevestigt het vermoeden dat er bij deze klus een (ex) Feijenoorder betrokken is geweest. Misschien weet iemand zelfs nog wel wie dat is geweest.

Foto onder: Na het saneren van de 'Ronde loods' op Feijenoord, verrijst aan de rand de Hilledijk een nieuw onderkomen voor het Rotterdamse openbaar vervoersbedrijf RET. Deze fraaie luchtfoto's stonden destijds in het personeelsblad van de RET (uitgave sept/okt 1965). Onvermijdelijk laten ze ook een gedeelte van het werkplaatsterrein van Feijenoord zien. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

 

****

40 jaar NVBS...

Foto Cor Conijn.

In september 1971 keerde ter gelegenheid van het 40-jarig bestaan van de NVBS de stoomtractie voor enkele dagen terug in het 'Hollandse'. Nadat men dertien jaar eerder officieel een punt achter het 'reguliere rijden op stoom' had gezet, kon het niet veel anders, of het enthousiasme onder het publiek was groot. De taferelen zoals die op 12 september 1971 op het Rotterdamse Centraal Station te aanschouwen waren, logen daar dan ook niet om. Vele honderden mensen stortten zich op het spektakel; tot op de rails toe. Ongetwijfeld werden de oprichters van onze latere museumorganisaties door deze gebeurtenissen aan het denken gezet. We kunnen het verblijf van deze 011 062, die op de foto geflankeerd wordt door het intussen minstens zo historische Mat '46, dan ook gerust aanmerken als een 'speciale klus'. Het feit dat de Duitse stoommachine gereden werd door een Duitse machinist doet daar niets aan af...

****

Afscheidsrit loc 38 2383 in 1972

n 1972 organiseerde het Duitse tijdschrift 'Eisenbahn Kurier' een afscheidsrit voor deze wat afgeleefd uitziende P8. Bij het uitstippelen van de route werd Nederland niet vergeten. Op 27 mei 1972 kruiste deze 38 2383 zodoende netjes op Leerdam met een 'Plan-U' uit de reguliere stoptreindienst Dordrecht-Geldermalsen. De Pruisische machine zou met haar 8 'Bc-rijtuigen' uiteindelijk een stationnement van 8 minuten op het genoemde station doorbrengen. Het wat mindere weertype kon een warme belangstelling niet beletten. Het toegestroomde publiek mocht zich in deze tijd dan ook nog verheugen in het ruimhartig door de vingers zien van spoorbetredend gedrag. Zoals dat op de foto's goed te zien is, heeft het stationsbeeld van Leerdam tussen 1972 en 2012 de nodige veranderingen ondergaan. In mindere mate geldt dat voor de stoomloc in kwestie. Zij is namelijk voor het nageslacht bewaard gebleven en bevindt zich in het 'Deutsche Dampflokomotivmuseum' in Neuenmarkt.

Foto's (5x) Cock de Goede.

****

In 1975 verdwenen bij de DB de sneltreinlocs van de serie 01.10 (olie) die dienst deden vanuit het depot Rheine. Verschillende machines werden destijds natuurlijk gesloopt, maar een aantal gingen over naar museumorganisaties. Zo belandde de 01 1075 bij de SSN en verhuisde de 01 1104 (012 104-6) per schip naar Engeland. Op de eerste foto (Bertus Kers) hangt de 012 104-6 op 11 februari 1975 in Hengelo achter de 1003. Een Duitse machinist zou het transport over het Nederlandse net begeleiden. Daarbij lag het aanvankelijk in de bedoeling dat hij zich op de niet gestookte stoomloc zelf zou bevinden. Het koude weer zorgde echter dat de CTM van Hengelo een cabinekaart verstrekte. Zo kon de DB'er tenminste in de warme cabine van de e-loc 1000 mee.

Een dag later arriveerde de 012 104-6  op de Waalhaven. Onder grote belangstelling van zowel NS-personeel als spoorwegliefhebbers, waaronder Rob van der Rest, bracht de DER608 daar het gevaarte naar Pier 1 bij Thomsons Havenbedrijf (THB). Locomotief en tender werden voor de verscheping nog wel van elkaar gescheiden om op 15 februari 1975, aan boord van de Ms.Benarty, de overtocht te kunnen maken. De foto's geven trouwens een goed beeld van de omstandigheden waaronder er vaak buiten de poorten van het emplacement gerangeerd moest worden.

****

Foto Hans Scherpenhuizen.

In april 1977 organiseerde NS op diverse grote stations de actie 'Station van de Week'. In het licht hiervan werden op de uitverkoren stations diverse kraampjes ingericht en vonden er demonstraties plaats met de bedoeling 'het spoor' op 'prettige' wijze bij het publiek onder de aandacht te brengen. In de week van 25 tot 29 april viel de beurt aan Rotterdam CS. De Veluwsche Stoomtrein Maatschappij (VSM) reed voor deze gelegenheid van Apeldoorn naar Rotterdam, waar de trein in kwestie ter bezichtiging op spoor 11 werd opgesteld. Op 30 april werd het vuur van stoomloc 23076 opgestookt voor een rit met reizigers over het 'Luchtspoor' naar 'Rotterdam-Zuid'. Voor het omkeren van de ingezette stoomloc werd gebruik gemaakt van driehoek tussen IJsselmonde, Barendrecht en de Havenspoorlijn in de richting van Waalhaven Zuid.

Foto's Hans Scherpenhuizen.

De bijgevoegde opnamen tonen behalve de trein (bij de binnenkomst en het vertrek van IJsselmonde), een aantal markante details van de omgeving. Dat de trein door een Feijenoorder werd gepiloteerd zal voor weinigen een verrassing zijn. Inzoomend op één van de foto's komen we zo ineens tractieopzichter Henk Jonkers (†) tegen.

Foto Hans Scherpenhuizen.

In tegenstelling tot de historische gang van zaken bracht het rijden met een stoomtrein over het Luchtspoor in 1977 vele haken en ogen met zich mee. Zo mocht de trein niet sneller dan 30 km/h van de brug over de Katshoek (km 48.460) tot en met de Koningshavenbrug (km 46.548) en werd niet toegestaan dat er zich op het nevenspoor andere treinen bevonden.

Aangemoedigd door de warme gloed van brandende kolen bezorgde de ex-Feijenoorder Bertus Kers ons de onderstaande leuke dia's van deze happening. Bertus logeerde destijds in 'Hilton zuid' (de Oase dus!) en kon dit VSM-optreden ter hoogte van de halte 'Zuid' onmogelijk missen.

Overigens liet de SSN op dezelfde dag ook de 23 023 ten tonele verschijnen. Deze reed echter alleen van de RMO naar Rotterdam, om in de avond weer naar het depot terug te keren.

****

In het kader van het gelijknamige evenement, passeert op 29 september 1979 de 'Havendag-Express' de Calandbrug. Trekkende locomotief is de 2259. Niemand vermoedde hier nog dat dit soort locomotieven ooit verbannen zouden worden uit dit gebied. Met de introductie van de 25 Kv bovenleiding, heeft namelijk ook ECTS zijn intrede gedaan. Zonder dit stuk moderne beveiliging aan boord is het berijden van de oude 'Havenlijn' Wettelijk niet meer toegestaan.

Foto (Rob van der Pols): Hoewel deze foto zich niet al te goed heeft laten bewaren, zijn duidelijk de contouren van de telefoonkast ter hoogte van het eerste rijtuig zichtbaar. Wanneer je moest bellen met de brugwachter was altijd één oog op het langsrazende wegverkeer gericht en het andere op de trein. Zware treinen lieten zich op dit punt niet altijd bedwingen door de rangeerrem en het kan dan ook niet anders of ik heb hier wel eens achter mijn luid knarsende locomotief aangemoeten...

****

09-06-1983. De loc's 2404 en 2514 met de vroegere slijptrein op Pernis. Zoals dat bij veel werkwagens destijds het geval was, bestond het slijprijtuig uit een omgebouwde wagon uit de 'blokkendoosserie'. Aan weerszijden daarvan bevonden zich waterwagens (voormalige tenders van stoomlocomotieven) ten behoeve van de benodigde koeling en de afvoer van slijpresten. Om over genoeg trekkracht te kunnen beschikken, waren de beide locomotieven middels een doorlopende stuurstroomkabel met elkaar verbonden. Tijdens de werkzaamheden moest er veel heen en weer gereden worden, hetgeen voor de machinist het nodige loop- en kopmaakwerk betekende.

De slijptrein op spoor 2 te Pernis.

Tussen de draaistellen van het slijprijtuig bevinden zich de (op de foto neergelaten) slijpstenen die met behulp van luchtdruk op de spoorstaaf gehouden worden. Luchtketels in het interieur van de wagon maken dat mogelijk. In de vloer zijn van het rijtuig zijn verder kijkvensters aangebracht om de gang van zaken tijdens het slijpen te kunnen volgen.

Twee grote waterreservoirs in de vorm van omgebouwde tenders gaven de slijptrein een herkenbaar uiterlijk.

(Tekst, foto's en uitleg: Jan van der Reest)

****

 

Foto's (Albert Sas): Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

27-07-1983. In hoeverre het 'op de koppelboom' slepen of duwen van ander materieel een speciale klus was, weet ik eigenlijk niet. Van een machinist werd vroeger namelijk verwacht dat hij deze kunst in de voorkomende gevallen machtig was. Materieel met een automatische koppeling had dan ook standaard een koppelboom met bijbehorende 'hulp-koppelplaat' aan boord. Het aanbrengen ervan was niet bepaald licht werk, maar het hebben van enige handigheid en vooral hulp hielp. Eén ding was in ieder geval zeker; de koppelboom paste altijd. Hier op Vlaardingen-Centrum wordt met loc 2208 een defecte Sprinter opgehaald. De machinist heeft mazzel! Twee rangeerders, waarvan de rechtse Leo Woning is, doen voor hem het zware werk...

****

29 oktober 1983 was de dag dat Nederland uitliep om te demonstreren tegen het bezit en het gebruik van kernwapens in de wereld. De betogers kwamen uit alle delen van het land en NS moest alle zeilen bijzetten om het reizigersaanbod naar de 'Residentie' te kunnen vervoeren. Naast het alledaags ingezette materieel, pendelden er ook stammen Plan-E op en neer naar Den Haag. Deze bijzondere plaatjes laten dat nog eens zien.

Foto's (Rob van der Rest): Ter hoogte van de buurtschap Kandelaar (Schiedam-Kethel) passeren de hele ochtend extra ingelegde treinen. Na het afzetten van de demonstranten in Den Haag keren ze voor het merendeel leeg terug. Achtereenvolgens zien we de loc's 1205, 1648 en 1307.

****

Een zeldzaam beeld, en daarmee een speciale klus, mag een ICM in 'opzending' achter een Sprinter wel genoemd worden! Ben van Wevering fotografeerde dit tweetal vanaf de Rosebrug op 10-10-1988 toen het over de hoofdbaan op 'Zuid' passeerde.

****

Op 12-03-1989 vindt op Feijenoord de overslag van dit Blokkendoosrijtuig met nummer C9410 plaats. Per dieplader zal het naar de Rotterdamse binnenstad getransporteerd worden, om daar, bij het bouwdok van de Willemsspoortunnel nabij het ‘Witte Huis’ en Station Blaak, als restaurant ‘De Wagon’ een nieuw leven te beginnen. Voordat het rijtuig deze bestemming kreeg, deed het natuurlijk ooit dienst bij NS. Het kende daar een rijke geschiedenis die teruggaat tot 1928. Toen werd de NS C9410 namelijk door de Firma Beijnes uit Haarlem afgeleverd als motorrijtuig derde klasse (daar komt de ‘C’ vandaan) met doorloopinrichting.

Tot aan de Tweede Wereldoorlog behoorde de zogenaamde ‘Oude lijn’ tussen Amsterdam en Rotterdam, en vanaf 1934 ook Dordrecht, tot het werkgebied van deze Blokkendoos. Na de oorlog werd het rijtuig in Eindhoven aangetroffen. Hersteld verscheen het in 1945 weer in de dienst, die voortduurde tot aan de definitieve buitendienststelling in 1973. In de tussenliggende jaren werd de C9410 geregeld ‘versleuteld’ en ‘vernummerd’. Na de ombouw tot tweede klasse (1956), ging ze door het leven als B9410. In 1959 werd het rijtuig gedegradeerd tot ‘Motor Dienstwagen’ MDW 9410 en na een korte terzijdestelling volgde in 1961 de ombouw naar montagewagen voor de bovenleiding. De zoveelste omnummering, in dit geval naar 165083 en later 947 1 621, was daarmee een feit! Na de buitendienststelling in 1973 heeft de NS C9410 nog tijdelijk als kantoorruimte in Maastricht gefungeerd. Daartoe kreeg ze in 1974 het laatste officiële nummer 984 0 501 toegekend.

Nog in hetzelfde jaar werd het rijtuig verkocht aan de Hoogovens (KNHS), waar het als buffetrijtuig HOO 76105 meeliep in de locale excursiestoomtrein. Na twaalf jaar trouwe dienst gaf het rijtuig er eindelijk de brui aan en de kosten, die nodig waren om de bejaarde C9410 in oude luister te herstellen, werden te hoog bevonden.

Foto's boven (Ben van Wevering): Op 12-03-1989 is rijtuig C9410 op weg van Feijenoord naar 'De Oude Haven' bij het 'Witte Huis' in Rotterdam.

Foto's onder (Bertus Kers): Merkwaardig genoeg is er op Internet nauwelijks iets te vinden over de Rotterdamse standplaats van dit uitgerangeerde rijtuig... En dat terwijl je toch zou zeggen dat er ongetwijfeld ervaringen zijn van mensen die ooit in 'Restaurant De Wagon' te gast waren. Ook moeten er destijds de nodige foto's gemaakt zijn. Hoe het ook moge zijn, allebei hebben ze de weg naar de media tot nu toe niet of nauwelijks gevonden. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

 

Hoogovens schonk de HOO 76105 daarom aan het Utrechts Spoorwegmuseum, die het rijtuig bij gebrek aan ruimte voorlopig maar in Amersfoort stalde. Daar kregen vandalen twee jaar de tijd om de, nu NSM C 9410 geheten, Blokkendoos van alle ruiten te ontdoen; niet wetend dat ze daarmee de Firma Jansen in Bergen op Zoom een handje zouden helpen. In 1988 restaureerde dit bedrijf namelijk het in deplorabele toestand geraakte rijtuig. Ze kreeg daarmee haar oude glorie, zoals die op de foto’s te zien is, en het oorspronkelijke nummer C9410 uit 1928 terug. Getuige het spandoek van Heineken, heeft de genoemde brouwerij zeker bijgedragen aan de comeback…

Foto (http://www.detender.com): Het huidig interieur van de C9410.

Nadat de Rotterdamse periode er voor de C9410 kennelijk op zat, verhuisde het rijtuig voor een laatste keer in 1996. Nu was het Zuid-Hollandse Valkenburg de bestemming. Het naast de 'Stoomtrein Valkenburgse Meer' (http://www.smalspoormuseum.nl) gelegen ‘Restaurant Shooters’ zou dit fraaie blokkendoosrijtuig voortaan exploiteren als party- en feestruimte (1997). Er wordt zelfs een speciaal perron voor het rijtuig gebouwd. Daarmee was de de laatste eigenaar nog niet gepasseerd, want sinds 15 mei 2003 draagt het restaurant de naam ‘De Tender’. De website van dit restaurant gaf uiteindelijk deze gedetailleerde informatie prijs…

Speciaal voor 'Feijenoordse meesters' fotografeerde Martijn Schurink eind maart 2008 de C9410 op locatie in Valkenburg. Het spelen van 'de vrolijke noot' is waarschijnlijk het laatste dat dit rijtuig ooit zal doen. Voor deze gelegenheid is zij teruggebracht in kleuren die veel weg hebben van de Hoogovensperiode.

****

Toen in 1990 de Verenigde Staten besloten om het Iraakse leger uit Koeweit te verdrijven (de bekende Golfoorlog), werd er per spoor vanuit Duitsland veel Amerikaans legermateriaal aangevoerd dat via de Rotterdamse Waalhaven verscheept moest worden. Machinisten die deze treinen moesten rijden, kregen een dik pakket aanschrijvingen mee. Vooral de platte wagens met daarop tanks waren in de overtreffende trap 'buiten profiel'. Snelheidsbeperkingen van 5 km/h waren geen uitzondering en in het begin werden er zelfs 'objecten' langs de baan geschampt. De legertransporten hadden altijd bewaking bij zich. Meestal reed een (onverwarmd!) rijtuig met militairen mee en in de gevallen dat deze vorm van begeleiding ontbrak, nam een agent van de Spoorwegpolitie naast de machinist plaats in de cabine. Voor buitenstaanders, zoals spoorwegfotograaf Rob van der Rest, was het zeer moeilijk om te achterhalen wanneer deze transporten plaatsvonden. Er zat weinig anders op dan een beetje in de buurt rondzwerven in de hoop dat er uiteindelijk iets voorbij zou komen...

Foto's boven 3x (Rob van der Rest): De 6438, toen pas in dienst gesteld, sleept een militair transport over het Havenspoor ter hoogte van de Maeterlinckweg naar de Waalhaven. Deze opnames dateren van 21-11-1990. De foto rechts toont de achterkant van dezelfde trein. In de meeste transporten liepen zogenaamde begeleidingsrijtuigen van de DB mee, met daarin bewapende soldaten. Deze begeleidingsrijtuigen waren niet altijd direct bij de hand wanneer er onverhoopt eentje extra nodig was. In reguliere goederentreinen werden ze daarom in de voorkomende gevallen 'opgezonden'. Zo'n meegestuurd rijtuig is op de foto,  direct hierboven, helemaal achterin de trein te zien. De ronde hoeken verraden dat het om een ouder Duits rijtuig gaat...

Foto's onder (Rob van der Rest): Niet alleen 6400en werden voor deze flink aan het gewicht zijnde extra treinen ingezet. Alles wat maar even gebruikt kon worden, zette men er voor in. Zo ook 2200'n. Voorschriftelijk geldt trouwens dat wagons met munitie aan weerszijden een zogenaamde 'schutwagen' moeten hebben. Links onder wordt daarmee gerangeerd... Rechts onder vertrekt een geloste legertrein vanaf de Waalhaven; op weg om een wederom nieuwe lading op te halen.

 
****

1990 'Dordt in Stoom'. De op dat moment enige roestbruine locomotief van de serie DE2400/2500 wordt in dit jaar ingezet tijdens de manifestatie "Dordt in Stoom". Op 19 mei maakt de 2501, met een rijtuig van de SSN in de haak, een aantal ritjes tussen de Merwede-centrale en het omrijspoor op het raccordement 'De Staart'. Op de linker foto is de centrale nog net op de achtergrond zichtbaar. Eigenlijk was een 2400 in 1990 niet meer dan een barrel, maar het verstrijken van de tijd heeft gemaakt dat de opnames bijzonder zijn geworden. De jacht op de originele nummerplaten (waarop je destijds kon inschrijven) was hier trouwens al flink op gang en plakletters hebben intussen de identificatietaak op de 2501 overgenomen.

Vaak vergat men de gaten in de cabinewand, waar voorheen de bouten van de nummerplaten zaten, na de verwijdering af te stoppen. Het gevolg was dat je door de tocht tijdens een rit behoorlijk koude knieën kreeg!

Foto's (Rob van der Rest)

****

Op 26 januari 1991 werd er officieel afscheid genomen van de NS 20; beter bekend als 'De Kameel'. Met het stel werden diverse ritten gereden, waaronder ééntje naar Katendrecht. Een nogal bijzonder beeld leverde dat op...



Foto's boven (Rob van der Rest): De "Kameel" rijdt op de Brede Hilledijk richting Katendrecht. Op dit stukje was er destijds nog sprake van de typisch Rotterdamse bebouwing. In andere delen van 'Zuid' was er al volop gerenoveerd.

Foto's onder (Rob van der Rest): Nadat het eindpunt bij de Firma Codrico op de Veerlaan (links) bereikt is, wordt de terugweg weer aanvaard..


Een week eerder (op 21-01-1991) deed het voormalige directierijtuig echter ook de Havenspoorlijn en de Waalhaven aan. Ten tijde van deze opnamen had niemand kunnen denken dat dit dieseltje in 2008 weer prachtig gerestaureerd op de baan zou verschijnen.

Foto's (Rob van der Rest): De locaties waar de 'NS 20' werd gekiekt behoeven nauwelijks een nadere toelichting. Natuurlijk zien we hier de 'Havenlijn' ter hoogte van de Langenhorst en het vertrek vanaf een in die tijd nog 'kale' Waalhaven.

****

Remproeven op de Moerdijkbrug

Foto (Cor de Rijke): Nadering van de Moerdijkbrug in 1985. In deze tijd was er nog geen sprake van de fly-over en ook niet van de HSL-brug. Net vóór Lage Zwaluwe kon je doorwisselen met lage snelheid (40 km/h) en vlak erná met 80 km/h; als je tenminste durfde, want het was gebruikelijk dat je bij deze snelheid zonder meer naast je stoel terecht kwam. De foto maakte ik tijdens een rit met trein 48117. Loc 1642 was daarbij de voorspan. Machinist John van Vugt bediende de diesels.

Wie zich over het spoor vanuit Rotterdam en Dordrecht naar het zuiden begeeft, komt onvermijdelijk de Moerdijkbruggen tegen. Tegenwoordig rijden we daar in een ‘strakke lijn’ overheen, maar dat is eigenlijk pas na de grootschalige renovatie van augustus 2003. Toen werd namelijk de bestaande spoorstaafbevestiging met houten dwarsliggers vervangen door stalen deksecties met ‘ingegoten spoorstaafhouders’. Gelijktijdig werden daarbij de kabeltracés omgelegd en nieuwe kabelkokers, bordessen, leuningen en trappen geplaatst. Natuurlijk hebben de inmiddels meer dan 50 jaar oude bruggen wel meer meegemaakt. De snelheid werd tussentijds verhoogd van 130 km/h naar 140 km/h en in de loop van de 80’er jaren werd de beveiliging aangepast op de aanwezigheid van de huidige fly-over en de bijbehorende hogesnelheidswissels. Ik herinner mij in dat opzicht dat er ooit eens iemand met mij meereed om de zichtlijnen vanuit de cabine in kaart te brengen om daarmee de plaats van de nieuwe bediende seinen te kunnen bepalen. Met het verdwijnen van de oude automatische seinen was het niet moeilijk om te veronderstellen dat er op deze locatie meer geremd ging worden. Daarmee veranderde ook het krachtenspel waaraan de brug werd blootgesteld. Vooral dat laatste dwong nieuw onderzoek af. Het was de eer aan een aantal Feijenoordse machinisten om met zware erts- en grindtreinen de brug aan een aantal stevige beproevingen te onderwerpen. Markant detail van de ertstreinen was dat ze niet alleen in ‘dubbeltractie’ reden, maar ook nog eens in een zogenaamde ‘trek-trekcombinatie’.

Cor Knops was destijds één van de betrokken machinisten. Samen met een aantal andere machinisten, waaronder ook Peter Havermans (wil de rest zich even melden a.u.b.), kreeg hij het verzoek om zijn medewerking te verlenen aan deze speciale opdracht. Zijn antwoord was uiteraard ‘ja’, want speciale ritten en klussen hadden meestal een hoog educatief gehalte. Ze doorbraken daarnaast een zekere sleur, want voorafgaand aan elke proefrit waren er altijd de nodige werkbesprekingen op HGB-niveau. Zoals al gesteld, bracht de nieuwe situatie op de brug de nodige zorgen over de ‘langskracht-bestendigheid’ met zich mee. Proefritten, of beter gezegd, proefremmingen met zware treinen moesten daarom uit gaan wijzen of nadere maatregelen noodzakelijk waren. Maar liefst een drietal aaneengesloten weekeinden wilde men intensief testen. ‘s Nachts natuurlijk! Er zou de nodige meetapparatuur aangebracht worden, waarbij een meetcontainer ter hoogte van de 2e brugpijler vanaf de Dordtse kant zou dienen als 'commandocentrale'. Ook voor de schaft was daar ruimte. Het café dat vroeger tegenover het voormalige station van Lage Zwaluwe stond, verzorgde de koffie en de hartigheden. ’t Was allemaal prima geregeld. Via een vaste ladder hoefden de betrokken machinisten alleen maar af te dalen naar het geïmproviseerde verblijf. En passant werd er nog wel even bijgezegd dat de trap boven het water van het Hollandsch Diep hing, maar aan zwemvesten was gedacht... Alleen het idee al hè! Maar goed, Cor schrijft verder: 

‘In de nacht van zaterdag op zondag werd er gereden met een loc 6400, 16 á 20 wagons type Fcpps (die bekende blauwe grindwagons) en een 6400 achterop. De nacht van zondag op maandag bestond de proeftrein uit een 1600 en twee 2200’n, gevolgd door een sleep beladen ertswagons en aansluitend weer 2x een 2200 en een 1600. Bij de ertstreinen was er dus sprake van ‘dubbele dubbeltractie èn trek-trek’; een vreemde en ook nog eens veel te zware samenstelling waarvan de treingegevens steevast door het computersysteem uitgespuugd werden. Handgeschreven treinrapporten losten dit probleem op. De treinen werden voor ons klaargezet op de Kijfhoek. We konden er zó mee naar Dordrecht rijden, om daar vanaf spoor 3 of - 4 met het testen te beginnen.

Speciaal voor de proefnemingen stonden er op en vóór de Moerdijkbrug witte bordjes tussen de beide hoofdsporen. Deze waren geplaatst op een bepaalde afstand van het meetpunt ter hoogte van de 2e brugpijler (naar het schijnt staan een aantal van deze bordjes er nu nog). Omdat GSM’s nog niet algemeen in gebruik waren, werden we als machinisten voorzien van portofoons voor het voeren van de onderlinge gesprekken. Met de treindienstleider communiceerden we uiteraard al wel via Telerail. De proefritten strekten zich uit tot achter het tegensein bij de Nieuwe Veerbrug (oude situatie, met beweegbare brug), waarvandaan men in Breda weer een rijweg kon instellen richting Dordrecht. Zowel op de héén- als de terugweg was het de bedoeling dat er op de Moerdijkbrug geremd werd. De eerste keren gebeurde dat met een relatief lichte remkracht, maar in de daarop volgende ritten ging de remkraan steeds verder open; tot uiteindelijk de snelremstand aan toe. Logischerwijs werden de remmingen daarbij steeds dichter bij het meetpunt ingezet. Men ging niet over één nacht ijs. Op het laatst werd zelfs nog een reguliere tegentrein (met daarop voor  90 % zeker de Feijenoorder Gertjan Bom) bij de metingen betrokken. Zo werd het krachtenspel voor de zekerheid nog eens verdubbeld! Dat de brug in beweging kwam spreekt voor zich. Het antwoord op hoeveel de brug verschoof, moet ik helaas schuldig blijven. Belangrijker is misschien ook wel dat de brug telkens weer (mede dankzij de gemonteerde Koni-dempers onder de brug) in de oorspronkelijke uitgangpositie terugkwam. Dat was precies zoals dat de bedoeling was. De beproevingen pakten daarmee positief uit. We hielden gelukkig geen schadelijke gevolgen over aan de vele kilometers lopen in het aardedonker langs de baan (voor het telkens ombouwen van de trein). Niemand viel in het water...’

Over diezelfde Moerdijkbrug stuurde Ferry Hoogvorst nog een artikel over de opening van de langste spoorbrug die Nederland tot nu toe kent. Het Engels Railway Magazine van juni 1956 besteedde daaraan de nodige aandacht...

 

Peter Kleton weet als oud-monteur van het Seinwezen op het bovenstaande artikel nog het nodige aan te vullen. Ook dat nemen we even mee...

'De brug was in die tijd uitgerust met stalen rijplaten, waarover in geval van een conflict met het Oostblok tanks konden rijden. Speciaal voor dat doeleind waren er daarom toegangsweggetjes aangelegd. Tussen de railstoelen van een spoor lag een zogenaamde brandplaat op de houten dwarsliggers geschroefd. De hele brug was daarmee beloop- en berijdbaar. Natuurlijk bestonden destijds de Zuid-Limburgse kolenmijnen nog en reden er geregeld kolentreinen over de Moerdijkbrug. Ze verloren wel eens een paar kooltjes, die, als er genoeg van op de brandplaten lagen, een elektrische verbinding maakten en daarmee de spoorstroomloop verstoorden. Ik weet niet meer of antraciet meer storing veroorzaakte dan cokes, maar in ieder geval reageerde de beveiliging Deze kortsluiting kwam zomaar spontaan opzetten en  verdween soms weer als de brug trilde door de passage van  een trein. De seinen toonden in dergelijke gevallen alle mogelijke kleuren 'rood-geel-groen'. Een machinist kon hier uiteraard helemaal niets mee. Het Seinwezen in Rotterdam mocht dan de brug gaan inspecteren.  met twee man, tegen de rijrichting in lopend, de één als veiligheidsman en de ander zoekend naar de kolen. Toen het aardgas kwam, was het spoedig gedaan met de kolentreinen en verdwenen bijgevolg eveneens de storingen.'

****

Ook al hadden we dit soort 'vervoertjes' niet elke dag, je kon ze wel op ieder willekeurig moment krijgen. Op 11-07-1992 reed dit speciale werkplaatstransport onder treinnummer 82151 van Tilburg naar Haarlem. De trein bestond uit loc 1105, een onberemd 'AB-rijtuig-Plan-T' en een blauw 'Plan-E-rijtuig', dat als remwagen fungeerde. Om het laatste rijtuig van treinleidingdruk te voorzien, werd er een lange luchtslang vanaf de locomotief door het 'AB-rijtuig' gelegd. Behalve vóór het vertrek vanuit de Hoofdwerkplaats Tilburg, fotografeerde Willem zijn trein ook bij de 'Aansluiting Moerdijkbrug-zuid' en op de Moerdijkbruggen zelf. Voor de laatste opname stopte hij trouwens wel even, want al rijdend was de foto natuurlijk bewogen geweest (Foto's: Willem Lagerwij).

****

De werkgroep 1501 was al in het begin van 90’er jaren actief met rondritten; niet alleen voor Nederlandse spoorwegliefhebbers, maar vaak ook voor Engelse spoorweghobbyisten die de loc opnieuw in het vizier hadden gekregen tijdens de viering van het 150-jarig bestaan van de Spoorwegen in 1989. Vanaf dat moment organiseerden verschillende Britse clubs ritten met deze machine. Eén van die ritten was ‘The Dutch Highlander’ op 10-10-1992.

Foto (Rob van der Rest) De 1501 had in aanvankelijk niet alleen depot Feijenoord als thuishaven, vaak waren het ook ‘Feijenoordse meesters’ die tijdens een rit de rijcontroler ter hand namen.

Op de foto passeert het gezelschap het oude Rotterdam-Lombardijen. Veel oud-Feijenoorders zullen zich dat karakteristieke stationnetje met haar lange eilandperron en de zichtbelemmerende, blinde muur aan de IJsselmonde-kant nog wel voor de geest kunnen halen. Niet bepaald ongevaarlijk, want nieuwsgierige reizigers stonden vaak op het uiterste randje van het perron op de uitkijk. De lokettist(e) zag dat natuurlijk de hele dag gebeuren en gebruikte daarom regelmatig de stationsomroep om het publiek te waarschuwen voor naderende treinen.

****

Ook in 1993 vonden treinstellen van de serie Mat '54 en een aantal afgedankte rijtuigen hun weg naar de sloper. De veelal gecombineerde slooptransporten vormden vaak een bijzondere optocht. Ook dit transport, dat in augustus ter hoogte van de Dortsestraatweg gefotografeerd werd, verdiende deze kwalificatie. In beeld is de e-loc 1311, gevolgd door de aan weerszijden van koppelwagens voorziene 'Hondekoppen' 342 en 716 en enkele rijtuigen 'Plan-E'.

(Foto's Rob van der Rest)

****

Het is april 1993 wanneer de 'Feijenoordse meesters' Gerard Mastenbroek en Giel de Jong, met behulp van een dieselloc 2200, de 52 3879 ons land binnenhalen. Ontdaan van remwerk en drijfstangen was de loc eerder voor groot onderhoud naar het Duitse Meiningen getransporteerd, om nu, voorzien van onder meer nieuwe oververhitter-elementen, een nieuwe- en zwaardere injecteur en vervangen scheenstukken weer aan 's lands grenzen te verschijnen. In Rotterdam wordt de 52 3879 verder dienstvaardig gemaakt, maar vooralsnog zal - in verband met ontbrekend remwerk- een bordje aan de ketel de hoogst toegestane snelheid van 30 km/h kenbaar maken. Hoewel deze 'Baureihe 52' aanvankelijk in bezit was van de Stoomstichting Nederland, heeft ze alweer geruime (2003) tijd Beekbergen (Veluwse Stoomtrein Maatschappij) als thuisbasis. Net als dat eerder al bij 'Deutsche Reichsbahn Gesellschaft' (1944), 'Österreichse Bundesbahn' (1945), 'Brenner & Brenner Dampflokomotiven Betriebsgesellschaft GmbH' en Stoomstichting Nederland het geval was, verkeert de 52 3879 nog altijd in een 'stookvaardige' staat.

Foto's (collectie Giel de Jong): Links inspecteren Giel de Jong en Gerard Mastenbroek in Emmerich gezamenlijk de 52 3879 op eventueel ontstane gebreken. Op weg naar Rotterdam zouden dergelijke controles regelmatig uitgevoerd moeten worden. In Den Bosch is dat, samen met een smeerbeurt, wederom het geval. Zo te zien maakt Giel dankbaar van de gelegenheid gebruik door het aannemen van een wel héél erg luie houding. Laten we dat maar even bekijken als voorschot op de nog uren durende reis...

Ook 'Stoom-items' zijn dus een onderwerp voor deze website. En al helemaal wanneer stoomlocomotieven gereden worden door ex-'Feijenoordse meesters' zoals Koos Snel, Gerard Mastenbroek en Giel de Jong (om er maar een paar te noemen). Na de revisie in Meiningen worden er met de SSN 52-3879 meerdere proefritten uitgevoerd. Deze rit gaat over het Rotterdamse 'Luchtspoor'. Ook op de havenspoorlijn volgen daarna een aantal ritten, waarvan de videobeelden via de videopagina van deze site te bekijken zijn (camera: Giel de Jong).

****

In 1993 stonden er een aantal proefnemingen met Eurotunnelmaterieel in Tsjechië op de agenda. Een Kanaaltunnelloc werd daarvoor verscheept naar de Waalhaven, maar in plaats van de doorvoer naar Tsjechië, werd er onder begeleiding van de Calamiteitenploeg een geduwd transport naar Feijenoord op touw gezet. Betrokken machinist op de 6400 was Rob Mostertman. Hij meldt 19 jaar achteraf nog even dat de bewuste loc problemen aan het remwerk vertoonde en constant kampte met vaste remmen. Op het depot zouden een aantal modificaties aan het remwerk hieraan een einde moeten maken. Het uitgestelde transport naar de testbaan in Tsjechië, was voor een aantal 'Feijenoordse meesters' een mooie gelegenheid om in de donkere uren eens 'stiekem' een kijkje in de futuristische aandoende cabine te nemen. Dat was weliswaar strikt verboden, maar op één of andere manier was de cabinedeur nóóit op slot. (Met dank aan de mannen van de werkplaats!).

 Raymond Kerkhof legde dit opmerkelijke vervoer voor ons op de foto vast...

Foto's boven (Raymond Kerkhof): Als rangeerdeel over de straatsporen van de Waalhaven. Op het bordes van de DE6400 staat Chris van Heck; wagenmeester en lid van de Calamiteitenploeg. Op de vierde foto passeert men de AHOB aan de Langenhorst.

Foto's onder (Raymond Kerkhof): Onder begeleiding gaat het transport via de Havenspoorlijn en IJsselmonde naar Feijenoord.

****

Foto (Rob van der Rest): IRM 8206 als stoptrein naar Roosendaal nabij de Wieldrechtse Zeedijk op 23-09-1994.

In de zomer van 1994 worden de eerste treinstellen van het type IRM ingezet in de stoptreindienst tussen Dordrecht en Roosendaal. Roosendaalse machinisten zijn aangewezen om dit proefbedrijf tot een goed einde te brengen, maar 'Feijenoordse meesters' (inmiddels ingelijfd bij NS/Cargo) staan in deze periode permanent stand-by om met een tweetje Mat'64 de zich voordoende uitval van IRM op te vangen. De intussen tot Cargomachinist gebombardeerde Kijfhoekers en Feijenoorders worden verder niet bij de opleiding voor dit nieuwe Inter-Regio-Materieel betrokken. In het kader van de 'ontvlechting' van reizigers- en goederendienst kan daar immers geen sprake van zijn. Hoe dan ook waren dit voor ons wèl de gemakkelijkste 'Speciale ritten en klussen' ooit!

Foto boven (Rob van der Rest): Met nog een tweetal stops te gaan, heeft een driewagenstel van het type IRM (8206) zojuist de Moerdijkbrug achter zich gelaten. Het is hier 23-9-1994, zomaar een dag uit de periode waarin Roosendalers zich bezig houden met het zogenaamde 'proefbedrijf IRM'. Wie hier rijdt en reed, weet dat de komst van de HSL deze omgeving sterk heeft doen veranderen.

Foto onder (Rob van der Rest): Treinstel 8207 als 'stoppertje' naar Dordt ter hoogte van de 'overloop' bij Willemsdorp. Zolang Rob deze foto's maken kon, zaten de Feijenoorders lekker in het zonnetje...

****

Met een groep Engelse spoorweghobbyisten aan boord reed Plan-U stel 136 op 3 februari 1996 over de straatsporen van 'Zuid' naar de Katendrechtse Veerlaan. Het rijden over de Rotterdamse straatsporen naar 'de Kaap' zou vanaf 2002 niet meer tot de mogelijkheden behoren.

Foto's: Marco Verzijl.

****

Op 26-06-1998 reed deze extra trein een rondrit door Nederland voor werknemers van het architectenbureau EGM in Dordrecht. Om het personeel voor de deur te kunnen laten instappen, waren er destijds 2 opties. De eerste was het aanleggen van bovenleiding naar de Zeehaven en de tweede het laten aanrukken van een 6400 van NS Cargo. Uiteraard werd voor de laatste mogelijkheid gekozen. Dat leverde een niet alledaags tafereel op, want de e-loc's 1122 en 1648 reden mee over de Laan der Verenigde Naties.

Foto's (Marco Verzijl): De locomotieven 1122, 6436 en 1648 in actie voor de EGM-architecten-express.

****

 

Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

Foto's (Marco Verzijl): Ook na de sluiting van Feijenoord als depot gingen bepaalde 'speciale klussen', zoals deze in september 1998, nog gewoon door. Voor het piloteren van dit Metrotransport kwam de ex-Feijenoordse meester Jan Boelens (hij was de machinist die op IJsselmonde de laatste wagon over de heuvel duwde) op uit Rotterdam opdraven. Vanaf Feijenoord begeleidde hij RET-loc 6102 met Metrostel 5208 (op de foto ter hoogte van de halte Rotterdam Noord) via Rtng naar Hilligersberg-aansluiting en de 5205 terug naar de remise te Feijenoord.

****

Dat de Rotterdamse goederenregio van weleer nog steeds tot de verbeelding van velen spreekt blijkt wel uit het feit dat er nog steeds speciale ritten naar deze bestemming georganiseerd worden. Zo ook op 20 november 2004. De nog maar net gereviseerde DE-41 deed met de werkgroepleden en een aantal genodigden de RMO en Katendrecht aan. (Van Katendrecht volgen er binnenkort nog foto's).

Foto's: Rik Siegerist

****

Gold er in het verleden een maximum van vijf samengestelde locomotieven; hoge 'ton-meter-gewichten' lijken tegenwoordig geen enkel probleem meer te vormen. Desondanks is dit speciale vervoertje, dat zich onder treinnummer 87150 op 30-06-2009 voltrok, best bijzonder.

Foto's Harm Knigge.

Onder aanvoering van BR189 074-8 werden op deze dag maar liefst negentien -van Kijfhoek afkomstige- 6400'n in Emmerich afgezet, om enkele uren later weer als trein 87151 de terugweg te aanvaarden. De route naar het Duitse grensstation verliep in beide gevallen via de Betuweroute. Het transport had een uit te voeren 'inspectie' als doel en was voor de betrokken "Feijenoordse meester' het maken van de nodige plaatjes wel waard...