FEIJENOORDSE MEESTERS

De gevolgen van WEVEP

Dit fragment is afkomstig uit de videopresentatie voor WEVEP, een in 1989 groots aangekondigde reorganisatie die, ook al vermoeddde niemand dat toen, uiteindelijk de hele spoorwegwereld ingrijpend zou veranderen. Achtereenvolgens zijn Harry Bakhuis* (Adj. Chef Dienst van Exploitatie) en Ben Bras* ( de nieuwe Regiodirecteur van Rotterdam Goederen) aan het (afsluitende) woord. Bij WEVEP draaide alles om decentralisatie en de daarbij behorende 'FTBV's, hetgeen de afkorting was van 'Functies, Taken, Bevoegdheden en Verantwoordelijkheden'. Het Spoorwegpersoneel vond alle hoogdravende plannen maar bedenkelijk. Zij wisten immers wel waar het in hun werk om draaide. Overigens was deze film  inhoudelijk zo saai dat vrijwel niemand zich de inhoud achteraf kon herinneren. De rol van de Feijenoordse machinist Arie Wander verdient het echter om nog even opgepoetst te worden. Arie rangeert met loc 2258 op de Rotterdamse Waalhaven. Dergelijke beelden ontbraken tot nu toe op Internet.

(Met dank aan oud-tractieopzichter Piet Floris voor het bewaren van de videoband)

* Harry Bakhuis en Ben Bras zijn natuurlijk niet zelf verantwoordelijk voor de gevolgen van het gewraakte WEVEP. Als mens kende ik ze allebei als  zijnde bijzonder oprecht, discreet en integer. Ze speelden, net als alle anderen, hun rol in het spel en deden daarmee gewoon als Spoormannen hun werk.


Achteraf is vaak beweerd dat WEVEP een politieke opdracht in zich droeg. Was het niet opvallend dat niet lang na de aankondiging van deze reorganisatie het machtige NS-concern in stukken uiteenviel? NS-Goederen werd NS/Cargo, terwijl de reizigerstak onder de naam NS/Reizigers verder ging. En dat was nog maar het begin van de vele veranderingen die ons te wachten stonden... èn te wachten staan. Nu vind ik persoonlijk dat veranderingen onvermijdelijk zijn. Desondanks ben ik eveneens van mening dat lang niet elke verandering per definitie een verbetering hoeft te betekenen. Natuurlijk zijn veranderingen best lastig omdat ze alle betrokkenen dwingen om vanuit hun luie, gesettelde positie overeind te komen. Een aantal, soms diepgewortelde, zekerheden wankelen natuurlijk onder dergelijke omstandigheden. Wat nieuw is wordt daarom het liefst op voorhand als ongewenst bestempeld. Maar wees eerlijk, we reizen ook niet meer per trekschuit! Was het trouwens ook niet zo dat de eerste treinen tussen Haarlem en Amsterdam op een fel verzet stuitte? Erger was het fenomeen dat bepaalde figuren zichzelf uitgerekend op deze momenten zonodig, onder het mom van 'contractfilosofie', moesten profileren met het oogmerk daar zelf beter van te worden. Of het feit dat ik bijvoorbeeld moest tekenen voor een verstrekte balpen daar ook uit voortvloeide, weet ik eigenlijk niet, maar  't was in ieder geval wel erg overdreven. De arbeidssfeer verminderde door dit soort zaken zienderogen. Veel spoorlui raakten daardoor 'teleurgesteld' en haakten min of meer af. Weer anderen reageerden juist door fanatiek op iedere vermeende misstand in te springen, maar wat de reacties ook waren, de ingezette tactiek werd gewoon aangehouden...

In de nadagen van het depot was de versplintering van het ooit zo ijzersterke concern al ver gevorderd. Veel onderdelen waren afgestoten en het spooronderhoud was nu in commerciële handen beland. Ook werktreinen, of bijvoorbeeld dienstvervoer, vielen in deze tijd al geruime tijd niet meer onder NS. Voor rijdend personeel bleef dat allemaal niet zonder gevolgen. Deed je normaal gesproken op werktreinen dienst tot de (in de CAO vastgelegde) 7:00 uur, niets leek intussen meer heilig. Sommige werkzaamheden leken bijna eindeloos voort te duren. Omdat overwerken niet in de NS-cultuur paste, regelden machinisten dus zelf een taxi naar het depot terug als daar aanleiding toe bestond. Aannemers bleven in dergelijke gevallen vertwijfeld achter. Dat kon zo niet voortduren! Op een zeker moment werd daarom het plan gelanceerd om een aantal zogenaamde ‘Infra-machisten’ voor vast op onder andere het ‘kettinghorcircus’ te stationeren. Samen met de ploeg zouden ze het hele land mogen doorkruisen. Dat laatste trouwens wel onder de voorwaarde dat de werkplek nu niet zomaar meer verlaten zou worden bij vertragingen, maar dat er voortaan netjes afgewacht zou worden totdat er aflossing gearriveerd was. Drie Feijenoorders (Fons, Jos en de schrijver van dit stuk) stapten destijds op vrijwillige basis in dit project, dat onvermijdelijk begon met een aantal maanden van alleen maar wegleren. Doel van dat wegleren was het verkrijgen van landelijke wegbekendheid. Helaas kwam de eerste grote klus in dat opzicht net iets te vroeg. Kettinghorwerkzaamheden en de op handen zijnde spoorverdubbeling tussen Leeuwarden en Groningen… Tja, dat hadden we dus nog niet geleerd. Onze kennis ging maar tot Zwolle. Weer wegleren dus! Gezien de grote reisafstand tussen Feijenoord en Groningen mochten we zowaar drie dagen in ‘de kost’. Dat moest genoeg zijn, zo werd er geredeneerd.

Na het bestuderen van de baanvaktekeningen zagen we dat de lijnen Zwolle - Leeuwarden en Zwolle Groningen niet al te spectaculair waren. De nadruk van het hele verhaal leek te liggen op Groningen, Leeuwarden en emplacement Onnen. Fons had een uitgekiend roostertje gemaakt, aan de hand waarvan we onafhankelijk van elkaar, drie dagen door het noorden zouden kunnen toeren. Weliswaar lange dagen, maar alles was zo geregeld dat we rond de lunch altijd met zijn drieën op dezelfde plek zaten. Dat was knap gedaan door hem… 

(Nou moet ik nog even vertellen dat Rotterdam Goederen, waaronder Feijenoord viel, een afwijkend kledingpakket had in vergelijking met de rest van het land. Zo hadden ‘radioloccers’ een voor die tijd, peperdure Goretex® overall; licht van gewicht en wind- en waterdicht. Wagenmeesters hadden natuurlijk een dik, zwartlederen jack. (perfect voor op de brommer of motorfiets) Machinisten uit de rijdende dienst konden deze ook in een roodlederen variant bestellen.) 

Goed, op naar Groningen dus. Na aankomst in de koffiekamer daar werden we direct benaderd door onze plaatselijke collegae. Hoe wij dan wel aan die rode leren jassen waren gekomen? Nou gewoon, kledingpakket Feijenoord, zeiden we. Daarop brandde de discussie meteen los. Feijenoord? Kijfhoek? Sodom en Gomorra waren nog erger! Wat komen jullie eigenlijk doen, werd er ineens gevraagd. Ehhh… ja..., wegleren. Toen was het wel zo’n beetje gedaan. De roerige tijd na de introductie van WEVEP had iedereen vervuld van wantrouwen en achterdocht. In de afgelopen periode waren veel banen verloren gegaan. Geregeld verdwenen er ook werklijnen. Soms uit efficiëntie, maar net zo goed omdat ze, met een duister doel, werden overgeheveld naar andere standplaatsen. Dat alles had het collectieve gevoel van zekerheid flink ondermijnd; ook hier in het ‘Noorden’. Zie je wel, werd er geroepen. ‘Die Rotterdammers komen ons werk jatten!’ Herhaaldelijk probeerden we uit te leggen dat we slechts moesten wegleren voor de kettinghor, maar we kwamen er niet meer tussen. Een aantal Groningers marcheerden al  nijdig de trap op naar het kantoor van de Procesmanager. Op de hoogte van onze komst, probeerde die tevergeefs de boel te sussen en uiteindelijk leverde het ontstane tumult ons een extra pittig wegexamen voor het (enkelsporig) baanvak Groningen - Leeuwarden op. En dat terwijl het baanvak juist dubbelsporig zou worden... Maar het mooiste van het verhaal komt nog. Niemand van ons drieën was ooit bij de bewuste werkzaamheden aanwezig!

(Met dank aan Rob Mostertman)

Foto's (Ben van Wevering): De oprichting van NS/Cargo ging gepaard met het nodige vlagvertoon. Los van de latere 'Vlaamse reuzen' werden een drietal 6400'n met kleine onderlinge verschillen, zoals bijvoorbeeld witte relingen, Cargo-rood gespoten. De 2384 onderging samen met een aantal goederenwagons hetzelfde lot. Ook e-loc 1637 kreeg een eigen goederenoutfit, die overigens later weer verdween omdat deze loc na de boedelscheiding weer in handen van NS/Reizigers terecht kwam.

1997: NS/Cargo of NS/Reizigers?

Twee foto's die nog in het bezit waren van Wilfred Wieldraaijer, zijn deze. Ze werden gemaakt tijdens één van de dagen waarop de directie van NS/Cargo haar machinisten moest zien te overtuigen van het feit dat ze vooral bij dìt bedrijf moesten blijven. Vreemd? Nou nee, want tot aan het begin van 1993 waren alle machinisten van de Nederlandse Spoorwegen ondergebracht in een zogenaamde 'Landelijke Formatie Machinisten'. Directeur Ed Smulders van NS/Cargo negeerde dat. Hij liet namelijk in zijn welkomsbrief aan alle bij NS/Goederenvervoer werkzame machinisten weten dat zij vanaf dat moment 'Cargo-machinist' waren.

In een grote tent op het parkeerterrein van de Kijfhoek kwamen de machinisten in 1997 bijeen voor het aanhoren van 'peptalk' van de directie. Bekende gezichten zijn die van meester Harm Bosch, Henny van Arkel en Wilfred Wieldraaijer. Helmaal links is nog de schouder van Cor Knops zichtbaar. Veel echtgenotes waren met hun man meegekomen om samen de beste keuze te kunnen maken. De scheiding tussen reizigers- en goederenvervoer had tot gevolg dat de oude benaming 'NS/Goederen' veranderd werd in NS/Cargo. Hoogstwaarschijnlijk was de keuze hierop gevallen met het oog op de internationale herkenbaarheid. Het woord 'Cargo' behoefde in dit opzicht geen nadere toelichting. Aldus werd het nieuwe bedrijf tijdens groots opgezette feestavonden bij het personeel geïntroduceerd. Hapjes, drankjes, cadeaus, een lasershow..., niets was te gek! Zelfs voor een korte conference door 'ras-Rotterdammer' Gerard Cox werd geld uitgetrokken. Uitgaande van de psychologische theorie dat je spanning nu eenmaal wegneemt door het aanbieden van ontspanning, verkondigde hij met onvervalste Rotterdamse tongval dat men naar alle waarschijnlijkheid in Frankrijk niet zoveel op zou hebben met de nieuwe goederenvervoerder... De Fransman spreekt 'NS/Cargo' namelijk uit als 'Un-Es-Cargo'. 'SLAK dus! Maar goed, de naam zou maar tijdelijk zijn en in de aanloop naar een volledige ontkoppeling van moederconcern 'NS' werd de naamgeving van het bedrijf al vrij snel veranderd in Railion. Opnieuw hadden weinigen affiniteit met deze benaming. Weliswaar maakten de afzonderlijke woorden 'RAIL' en 'LION' onderdeel uit van de nieuwe naam, maar om nu te zeggen dat iedereen zich ineens een 'spoortijgers' voelde? Nee, want machinisten zijn beroepshalve geschoeid op de leest van 'no-nonsense' en trappen dus niet in dit soort commerciële flauwekul. Sommigen lazen de nieuwe naam daarom (tussen de vingers door) liever achterstevoren...

'Number one liar'...

 Velen voelden natuurlijk gelijk nattigheid en beriepen zich op het bestaan van het 'Landelijke korps'. Aanvankelijk was dat tevergeefs, maar uiteindelijk moest de NS-top de gemaakte fout wel toegeven. Landelijk konden alle machinisten alsnog de keuze maken tussen NS/Cargo of NS/Reizigers. Zo'n 40 'Feijenoordse meesters' pakten daarop hun biezen. De meesten van hen kwamen in zo in Rotterdam, Dordrecht en Den Haag terecht. Van de achterblijvers bleef een deel werken bij NS/Cargo (later Railion en nu DB-Schenker). Weer anderen beproefden hun geluk bij één van de nieuw opgerichte maatschappijen. Machinisten in dienst van NR/Reizigers waanden zich in deze tijd nog onaantastbaar. Slechts een enkeling zag in dat op termijn ook hier het welbekende draaiboek haar intrede zou doen...

Vanaf de poster op het podium lachen Arie Noordijk en Pascal Zwanink hun vakbroeders toe. Behalve Henny en Wilfred op de voorgrond, herkennen we het kalende achterhoofd van machinist Cor Knops. Verder staat overduidelijk (met het geelgeruite shirt) Henny van Rijsbergen op deze foto, evenals rechts achterin het management dat voor deze gelegenheid vertegenwoordigd werd door Rob van Kampen, Siebe van Elsloo, Wil Landsmeer, Theo Domeni, Bart Schmeink en Jan de Koning. Jullie webmaster was niet op de bijeenkomst aanwezig. Hij had zijn keuze in 1995 al schriftelijk kenbaar gemaakt.

Via 'Spoorslag '70', het 'Veranderplan EP uit de 80'er jaren', 'Wevep' en allerlei andere op de toekomst gerichte spoorwegplannen, begonnen de fundamenten onder ons zo vertrouwd aandoende spoortje verder en verder te scheuren. Geheel in de lijn van de Politieke bedoeling ontstonden de eerste nieuwkomers onder de namen 'Lovers Rail' en 'ShortLines'. Onder de groep machinisten boezemde deze bedrijfjes natuurlijk helemaal geen ontzag in. Toch nam dat niet weg dat enkele tientallen Feijenoordse en Kijfhoekse machinisten, uit pure onvrede over de heersende situatie binnen het tanende goederenbedrijf, een sollicitatie naar de Amsterdamse rederij stuurden. Met de NS-CAO in de koffer konden we nu eindelijk onze werkelijke marktwaarde eens bepalen.

Ook ik zat destijds aan tafel met de rondvaartbotenexploitant Peter Sul, die samen met 'ShortLines' een machinistenpooltje wilde werven. Ik herinner het mij nog als de dag van gisteren. De voorgeschotelde plannen waren dan ook zeer ambitieus. Garanties ontbraken daarentegen op alle fronten en mijn eis om 'binnen één van de participerende B.V.'s van Lovers ondergebracht te worden, mocht de nieuwe spoorwegonderneming het in de ongelijk lijkende strijd niet redden', deed mij meteen de das om. Misschien had ik ook beter niet tegen Sul kunnen zeggen dat hij als directeur van een B.V. de dans altijd zou ontspringen... Hoe dan ook, binnen de kortste keren ontving ik per post een afwijzing.

Gevolgd door meewarige blikken, startte Lovers Rail in het Amsterdamse een treindienst op met enkele van NS/Cargo gehuurde 2200'n en een aantal armoedig ogende Belgische M2-rijtuigen. Over deze vertoning laten we ons hier verder maar niet uit! In het Rotterdamse waren alle ogen vooral gericht op het iets later (voorjaar 1998) van start gaande ShortLines. Onder andere geholpen door een aantal Feijenoorders met pioniersgeest en de Duitse Spoorwegonderneming HGK, wisten zij zichzelf beduidend degelijker te presenteren.

 

Het loctype waarmee ShortLines haar eerste treinen reed, was de DE 1024 van MAK. Op de foto's (Rob van der Rest) zien we de 'ShortLines DE 11' op 27 èn 28 november 1998 in actie. Op de eerste foto rijdt de loc met een containershuttle tussen Barendrecht-vork en Barendrecht-aansluiting (Kooiwalweg). De tweede foto werd genomen ter hoogte van de Langenhorst. Naast de DE 11 waren er ook nog de DE 12 en de DE 13. Nadat de 'Class 66' was ingestroomd, zat de taak van de MAK-diesels erop en gingen ze terug naar Duitsland. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

Met een drietal, naar Nederlandse maatstaven, robuust uitziende DE 1024 loc's van MAK verschenen zij op het toneel. Dàt waren tenminste nog eens echte karren. Alleen voor het bijkomende rangeerwerk leende dit loctype zich minder, maar gelukkig waren er in deze tijd tweedehands rangeerlocomotiefjes genoeg.

Foto boven (Ben van Wevering): De vierassige 'SL 1001' op het 'ShortLines-depot' nabij de halte Zuid.

Foto's onder (Ben van Wevering): Links een Class 66 van ShortLines in juni 2003. Rechts de in 2004 nieuwe G2000 met het nummer 'SL 2001'.

Uiteindelijk zou niet iedere nieuwe spoorwegmaatschappij even succesvol blijken. Zoals dat te verwachten was, gooide Lovers Rail al vrij snel de handdoek in de ring. ShortLines hield een aantal jaren langer stand, maar toen er aan de Europese subsidie een einde kwam, was het met deze maatschappij eveneens gedaan. De toon was inmiddels wèl gezet en naast het alsmaar overlevende ACTS ontstonden wederom de nodige nieuwe spoorwegondernemingen. Het gevolg was dat andere kleuren van andere maatschappijen langzaam maar zeker de boventoon gingen voeren en het klassieke 'geel en grijs' naar de achtergrond werd verdrongen.

 

Foto's boven (Rob van der Rest): Alleen de NELCON-kranen van RSC-Waalhaven behielden hun oorspronkelijke, blauwe kleur. Deze foto's uit de zomer van 2008 spreken voor zich. Vier verschillende maatschappijen vergaren, gebroederlijk naast elkaar, hun lading bij elkaar. Op de eerste foto staan (v.l.n.r.) de 5812 van ACTS, de KV 1043 en de HGK DE 61. Op de tweede rangeert de RRF 20 naar de oostkant van het RSC, waar tegenwoordig ook een viertal (kop)sporen liggen. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!

Foto's onder (Rob van der Rest, Ben van Wevering, Ed van Hengel en Marco Smit): Voor de uitgevers van de diverse hobbybladen was de ontstane kleurenpracht op het spoor een ware uikomst. Voor zover zij daartoe nog niet hadden besloten, bestond er nu een geldige reden om over te gaan tot de verkoop van edities in 'vierkleurendruk'. Beweeg de muisaanwijzer naar de foto toe!